最近有个新闻不知道大家看到没？
“ 一度电跑 273 公里？5 毛钱能出省！”
差评君印象中，小鹏 p7 装了块 80.9 千瓦时的电池，续航也才 700 公里，算下来 1度电也就能跑个 8.7 公里左右。
一个高校，比那些一年投资几十亿研究电池的大厂还强，直接弄了个 1 度电跑 273 公里的车？
一时间，网友们纷纷吐槽。
有人说这事就是个伪科学，和之前的熟鸡蛋反生、永动机差不多一个水平。
有网友质疑车里是不是装了个脚踏板在做假。
还有人说电机效率达到 90% 以上才能有这个水平，所以这一定是个伪科学。
各大知识问答平台里充斥了各行各业的 “ 科学家 ” 。
甚至有的人，还喷起了长沙理工这所学校，说学校买通稿，总想搞点大新闻 。
随着这些负面消息的不断发酵，节能车的制造团队长沙理工大学站出来回应，强调 273 公里只是比赛数据。
随后，物理学博士顾颖琼也站出来表示，一度电跑 273 公里确实存在，但是只能在完美的赛道环境下才能实现，并且呼吁大家多去看看壳牌环保马拉松比赛。
所以一度电跑 273 公里这事，不是大家想的那种伪科学，只能说它必须在特定环境下才能实现。
那为啥这些节能车能跑这么远？
这就得说到顾博士提的那个壳牌汽车环保马拉松赛了。
这个比赛是面对各个高校的（当然，在美国也有中学生组），比的就是如何用尽可能少的电（ 油 ），让车跑的更远。
至于赛事的由来，得倒回到 1939 年。
1939 年的某一天，壳牌的研究总监 Bob 跟同事打赌，比比谁改装的车能用最少的油跑最远的路，最终 Bob 以百公里油耗 4.8 升的成绩获胜。
要知道，1938 年那会的初代大众甲壳虫，百公里油耗达到了 6.49 升。
随着时间发展，这个比赛的规模越搞越大。1985 年，第一届壳牌汽车环保马拉松赛正式举办，在 2007 年进入美国，2010 年正式进入亚洲。
比赛的形式相较原来也更加多样化，除了传统的内燃机组，还新增了电池组和氢燃料组。
车也分为原型车和城市概念车两种，原型车就是将节能做到极致。
城市概念车则需要考虑一些现实因素，例如乘坐舒适性、空间大小等。
在 2016 年，选手们曾经创造过 1 度电让节能车跑 1232 公里的世界纪录，相较之下，1 度电 273 公里就显得比较普通了。
至于燃油车，目前官方汽油动力原型车的最好记录是 3771 km/l（ 千米 / 升 ） ，3771 公里可是上海到乌鲁木齐的开车距离。
而在咱们参加的亚洲站比赛里，同济大学在 2019 年的原型车内燃机组，跑出了 966 km/l 的成绩，位列第二。
第一名由来自泰国的帕纳空皇家理工大学获得，成绩是 1547 km/l。
原型车电池组的第一名由华南理工大学广州学院摘得， 成绩是 502 km/kWh 。
你说这数据是不是明摆着砸我全国加油站的场子？
不过在这项赛事中，把车开得尽可能远并不是最难的，难点在于你怎么造出这辆车。
即便是原型车，正常车该有的东西也一样不能少。
车轮必须三个以上，驾驶员和道路、发动机舱都不能直接接触，必须使用阻燃材料隔开。
车子还得有车载电脑，用于记录能量消耗并建立外界通讯。测试的各项数据，需要通过车载电脑的 GPS、Wi-Fi 和蜂窝天线传输到官方的总服务器。
控制器也必须自己设计，不能买现成的或者改现成的。
但是像发动机、电机、变速箱等复杂的机械部件，还是可以根据自己的需求采购或改装。
驾驶员视角 ▼
我们来看看这些排名靠前的车做的有多极致。
目前排名靠前的原型车，风阻系数都可以控制在 0.1 以下。
0.1 是个什么概念？一般轿车的风阻系数在 0.28-0.4 之间，像什么保时捷 Taycan、奔驰 E 级等豪华轿跑，风阻系数也才搞到 0.2 左右。
轮胎的滚动阻力系数也基本都小于 0.0015。
一般轮胎越宽滚动阻力系数也会相应变高，所以普通的汽车轮胎怎么样都达不到，大多数的参赛者都选择自行车轮胎。
车身的轻量化也必不可少，虽然从原始的木材竹子到跑车级别的碳纤维材料都有人用，但共同点都是在保证轻的同时，还要坚固耐用。
甚至连驾驶员的体重也要尽量减轻，一般在 45kg 以下。
至于那些需要采购或者改装的，什么高效的齿轮组，超低摩擦阻力的轴承，高功率密度的电机，也都得统统安排上。
等你一步一步的把零部件设计组装好以后，车才算是造成了，然后拉去官方来波检测，看看车符不符合规范。
车有了，我们再来说说比赛规则。
首先要说的一点，它并不是给你一度电或者一升油看你能跑多远。
而是给你规定的行驶路程，一般是围绕赛道跑 8 圈，大概 17 公里左右，看你跑完需要消耗多少燃料。
还要求在 43 分钟之内跑完，速度不得低于 25 km/h，最高时速 60 km/h。
最后根据你的燃料消耗，再换算成最终成绩。
每支队伍有四次参赛机会，选最好的一次成绩为最终成绩。
比如一辆原型车的成绩是每一百公里消耗 81.16 Wh ，换算以后，就是每千瓦时跑 1232 公里。
众所周知，上路以后，起步和加速都是十分耗油的操作。
所以拿好成绩的关键，就是适时控制车辆的加减速。
所有的原型车在赛道跑的时候，并不是全程 “ 打着火 ” ，其中大部分路段会匀速甚至滑行行驶。
有的比较牛掰的车，比赛跑四圈，才点火 1 到 3 次。
这个过程不仅要求控制策略精确，对驾驶者的心理素质也是个考验。
总的来说，参加这项比赛，你不仅要有足够的知识储备，优秀的团队协作能力，关键是在临门一脚的时候还要做到胆大心细。
看到这大家应该也都明白了，这车现在压根不能在正儿八经的路上开，也不可能一升油从上海跑到乌鲁木齐，除非高速和国道全程下坡。
而这项本来由两个人 “ 打赌 ” 兴起的汽车马拉松赛。
迄今为止，已经有来自 60 多个国家的数百所大学 10 万多名学生参与其中。
法拉利、保时捷、宝马、惠普等大厂也都在背后为参赛的学生队伍提供技术支持。
当然了，除了壳牌马拉松，比较出名的还有 Honda 节能竞技赛事，两者的赛事内容也基本一样。
清华大学紫荆花节能车队是这项赛事的常客，并且还夺得了第 10 届 Honda 中国节能竞技大赛大学 EV 组冠军。
其实这些赛事出发点，都是为了鼓励年轻人利用技术创新去应对能效挑战，整个过程涵盖了工程建模、数学科学、技术制造、控制算法多个方面，有高中生组也有大学生组。
所以，对于参赛的学生和高校来说，这是一个难得的 “ 学以致用 ” 的好机会。
比赛的宗旨也是倡导大家关注能源问题，也给学生们提供一个实践所学的开放性平台，跟伪科学啥的其实都没什么关系。
所以文章最后，差评君想说，我们往往会因为那些所谓的常识，忽略了某些事背后不一样的闪光点。
与其把精力浪费在对所谓伪科学的道德批判上，不如把更多的目光投入到有意义的事情中。
毕竟 创造 这件事，一开始都来源于一些天马行空和不切实际的想法。