“排队四小时充电一小时”成为国庆期间很多新能源车主的高速“囧途”。
随着我国电动汽车保有量的快速增长，多个地区电力公司运营的充电桩在国庆期间充电量同比涨幅超过50%，甚至个别地区增长翻倍。因高速路上电动汽车充电慢、排队时间长等问题，充电桩被推上风口浪尖，电动车续航不足、充电基础设施不够完善成为被热议的话题。
不过，也有业内人士表示：“这只是极端情况，国庆期间出行游客多，即使是加油站也出现了排队情况，国庆期间出现的个例不足以否认电动汽车和充电设施给人带来的便利性。”
如果说国庆只是个例，那么平常的工作休息日，是否就意味着新能源车主们充电一切顺利？除了高速上的充电站，市区的公共充电站是否存在上述问题？
为此，《凤凰WEEKLY汽车》记者分别在工作日和周末探访了北京、保定两地的公共充电桩，发现鲜有排队情况。多位车主也反馈：“国庆期间确实充电难，不过也没排很久的队。”
在他们看来，比起偶尔出现的充电排队问题，一些充电桩损坏、占位、充电时长不一等老生常谈的问题更为头痛。
“管投不管护”
对于公共充电桩来说，“管投不管护”成为当下最大问题。
“我在8月初路过湖南岳阳，打算去就近服务区充电，‘e充电’（APP）上显示4个空闲桩，等到地点时发现4个桩都是坏的，我走的时候还打电话向官方反馈过。一个星期后，车友群里有个车友同样去该服务区充电，坏桩问题还是没能得到解决，但软件上显示，这4个桩还是正常能用的状态。”Model Y车主王帆告诉《凤凰WEEKLY汽车》，在高速服务区上，充电站线上线下信息不同步是常态。
王帆拥有3辆新能源汽车以及5年电动车驾驶经验，经常驾驶电动车往返北京、海南两地。他告诉《凤凰WEEKLY汽车》：“南方高速上的充电桩会比北方多一些，所以我在南方很少担忧桩不够的问题。”
中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据显示，今年9月，公共充电桩TOP10省市分别为广东、上海、北京、江苏、浙江、山东、湖北、安徽、河南、福建。TOP10地区建设的公共充电基础设施占比达71.7%。其中，广东公共充电桩数量最多达16.1万台，上海、北京位居第二和第三，公共充电桩数量分别为9.7万台、9.4万台。
另一位家在邯郸、工作地在北京的比亚迪新能源车主张铭，也经常在高速上遇到“僵尸桩”、软件上的信息不准的情况，所以他一般会预留出3个充电站距离的电量来寻找合适的充电桩，“很麻烦，比较浪费时间”。 除了僵尸桩，张铭告诉《凤凰WEEKLY汽车》，其在高速充电站还发生过充电途中跳枪的情况，因为没有及时发现多花了一两个小时时间，再充就只能换一个充电桩，而此前的充电桩也不能再充别的车，但App上还是会显示是正常的桩。
针对这一现象，乘联会秘书长崔东树指出：“高速公共充电桩的建设本身就是一个指标性任务，所以各地区在建完拿了补贴后，后面的运营维护就管得比较少，因此很多充电桩实际使用效果相对较差，充电感受不理想。”
《凤凰WEEKLY汽车》了解到，由于建设成本问题，加上高速公路上充电桩的使用频率不是非常频繁、高速公路上服务站的特殊性，目前高速上99%的充电站都是国家队的国家电网在运营。
当然，不只是高速公共充电桩，城区内公共充电桩也存在维护不到位的问题。
《凤凰WEEKLY汽车》记者在北京、保定市区内多个公共充电站（国网、特来电、星星）进行充电调研时发现，部分充电桩也会出现上述车主们遇到过的问题。
比如在北京市海淀区中间艺术区城市充电站进行充电时，国家电网的e充电App显示有3个空余桩，但实际最右侧的充电桩出现故障充不上电，最后在充电枪线足够长的前提下，只能用中间充电桩的枪对停在右侧的车进行充电。
值得一提的是，因充电桩设置在地下停车场，当车辆满电驶出停车场时，还被停车场另外收取了停车费用。据了解，因充电站选址问题，不少建设在停车场内部的公共充电桩都要加收一项停车费用。
“地区越偏远，充电桩坏的概率越大。”在保定跑营运的欧拉车主李达表示，他很讨厌在车辆电量过半后接到从市区到高碑店、涿州的订单。“到目的地后就需要找充电桩，这几个地方的充电桩不多，还经常被占用，容易出现充不上电或者充电桩本身就是坏的情况，但官方又很少修，所以我们充电就很困难。”
在保定莲池区一个充电站，则上演了一出“人间消失”。地图显示该充电站共有8个直流桩，其中有6个空闲桩，但实际到达目的地后发现仅剩一个自装的交流桩（慢充）还留在原地。附近居民和保安告诉《凤凰WEEKLY汽车》，根据他们的印象，该充电站在今年下半年后就没再看到，但线上信息却显示一切正常。
电流输出功率差异明显
相比加油，充电时间长已经是电动车主们的普遍焦虑，所以高速充电桩电流输出功率标准不一也成了车主们“吐槽”的焦点。
王帆告诉《凤凰WEEKLY汽车》，在额定功率、同一辆车和相同电量的前提下，不同快充站能差出几乎1个小时的充电时间。他对京港澳高速沿途的高速充电桩较为了解，甚至能准确找出途中高功率的充电站。“在定兴（河北保定）服务区的快充站，Model Y电量从10%充到90%，最多40分钟能搞定。而在藁城北（河北石家庄）服务区，相同的电量花一个半小时都不一定能充到”。
以他的经验来看，定兴服务区的充电站功率能达到80kW-90kW，其他服务区充电站一般只能达到30kW-40kW。河南往北到北京，该区域充电速度最快的只有定兴服务区的充电站，这与《凤凰WEEKLY汽车》记者调研五个不同高速服务区充电站后得出的结论基本一致。
针对该问题，《凤凰WEEKLY汽车》记者致电国家电网，截至发稿，其未给出答复。据知情人士称，虽然高速充电桩额定功率一致，但国家电网会考虑安全和维护成本对各地区充电桩进行不同程度锁电。
据EVICPA统计，2016-2019年，中国新增公共直流充电桩的平均功率不断上升，由69.2kW上升至115.8kW。但从多位不同车型车主的实际反馈来看，不论是高速直流充电桩还是市区内直流充电桩，他们车辆充电时功率大多数还是在40kW左右。
星星充电相关负责人指出，充电电压过高，会降低电池的还原能力，使电池的充电循环寿命缩短。充电功率越大，对电网电路和电池质量的要求就越高，否则很容易因充电电流过大而造成电路和电池发热量过高，引发燃烧事故。
“占车位”屡见不鲜
不管在高速还是市区，公共充电站被占位的情况还是时常发生。
在高速上，据王帆介绍，南方服务区燃油车占据充电桩位置的现象比较严重，但是很少有人去管理。“因为南方多阴雨，所以高速充电站都成了燃油车车主的挡雨区。北方很多地区会把充电站设在大车区，比较偏僻，除了有充电需求的新能源车，很少见燃油车过来占位。”
这一说法和小鹏车主黄丹描述的一致。黄女士的活动范围主要固定在南方，她告诉《凤凰WEEKLY汽车》：“南方充电桩确实比北方多，但是占位问题一直没得到改善。”
在城区内，公共充电站占位现象更为严重。据多位车主反馈，主要是运营车辆占据了充电桩车位。
“白天还好一点，晚上要是去小区周边充电，基本都被跑滴滴的车辆和面包车占满位了，快桩和慢桩都是一样的情况。”长城车主赵先生告诉《凤凰WEEKLY汽车》，其小区不让安装个人充电桩，所以他每晚都要花一部分时间寻找合适的充电桩。
《凤凰WEEKLY汽车》记者观察到，在保定一个拥有86个快充、12个慢充的星星充电站，下午5点前只有零星车辆进出，但到了晚上10点，快充和慢充桩基本被占满（除了部分故障桩）。
晚上10点，位于保定的星星充电站
此外，不管是在北京还是在外地，多位车主抱怨称，一些和第三方合作的充电站也常被燃油车占位：“那些和酒店、医院合作的充电站，很多时候都会被燃油车占位。只有少数设置了地锁，燃油车进不去。”
今年4月1日起，北京市正式实施的《电动汽车充电站运营管理规范》指出，电动汽车充电站应引导燃油车不得占用充电专用泊位。特别是在“无人值守”的自助式充电电动汽车充电站内，宜采用智能化、充电停车一体化等新技术解决非充电车辆、完成充电车辆占用充电车位的问题。
但从10月实际探访情况来看，无人值守的充电站少有搭配新技术，燃油车、完成充电车辆占位现象仍时有发生。
改善路漫漫
“这些问题目前解决起来比较困难。”崔东树在接受《凤凰WEEKLY汽车》采访时表示。比如在高速上充电桩维护问题上，他认为应该引入社会资本运营，形成独立运营模式，“这是一个大课题”。
“不过，这些问题也在慢慢改善。目前，有一些高速公路的资产企业在和当地风电运营商进行合作，在高速路上投建相关的充电设施。这些问题不可能一蹴而就，国家、地方政府和企业也在逐步完善城市内和高速上的充电基础设施建设，这还需要一个过程。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗表示。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据显示，2021年1-9月，充电基础设施增量为54.2万台，公共充电基础设施增量同比上涨164.5%，随车配建充电设施增量持续上升，同比上升178.5%。截至2021年9月，全国充电基础设施累计数量为222.3万台，同比增加56.8%。
公用充电桩TOP5运营商分别为星星充电、特来电、云快充、国家电网、南方电网，占比达到74.5%。从探访情况来看，排名第一的星星充电在不少公共充电站处都配有工作人员和维修人员，来确保占位和维护问题及时得到解决。
“在盈利能得到保障的前提下，我相信很多企业都会快速做出改变，所以还是商业模式有待解决。不过，这些问题都是充电桩成长中的问题，都可以去解决。”中汽协副总工程师许海东说道。
对于充电桩盈利问题，有业内人士指出，制约充电桩盈利的关键是充电桩的使用率问题，很多公共充电桩的使用率甚至不足5%。再加上后期的维护成本、设备的折旧，以及持续的扩大规模对资金的需求，想要盈利确实有难度。
光大证券曾对60kW直流快充桩的盈利情况做过测算，盈亏平衡时，充电桩的利用率需要达到8.29%（利用率=单日平均充电时间/24小时）。“北京高速上充电桩节假日利用率能超过10%，工作日的利用率要低一些。”
据北京交通广播报道，国网高速充电桩相关负责人指出，北京高速充电桩仅在节假日利用率能超过10%。
对于充电桩运营商来说，使用率的提升还有待纯电动车保有量的不断增加。这将是一个漫长的过程。
（应采访对象要求，文中王帆、张铭、李达均为化名）