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波音家族中的“大长腿” ,现在却只能拉货?

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航空知识 2021-10-25 01:00

小短腿vs大长腿

波音737系列客机被无数人戏称为“小短腿”。这主要是因为它与同级别的空客320相比较,起落架长度是真的短。由于737系列诞生的时代偏早,考虑到低矮起落架可以带来后勤保障上的便利性,同时代的DC-9、福客-28 都采用了相同的设计理念。

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瑞安航空的737-800选配了机载扶梯,从而减少对于地面设施的依赖

源:Airliner.net

装配了修长起落架的波音757客机在随后的80年代横空出世,成为了至今为止波音家族中,“腿”最修长的客机,它也有着一个好听的名字—“空中美男子”。

厦门航空757-200 vs 瑞安航空737-800 起落架长度对比

波音757是一款上世纪80年代初期诞生的双发中远程单通道客机,并在客源较少的航线上作为波音767的补充,最大载客量可达295人。从里到外,757的驾驶舱与767的如出一辙。这并不是一种巧合,因为767是757的双胞胎哥哥。

在757还叫7N7的时候,767的代号为7X7,757的目标是取代727,767则肩负了让更多人坐上宽体机的使命。757是单通道同级别最大的客机,即使近些年尝试填补这个级别空缺的新款空客A321XLR也远没有757-300ER的尺寸和业载大。

搭载RB211发动机的757原型机

中国大陆地区共运营过56架757,均为-200型 。而更为修长型的757-300型则较为稀少,主要运营商为美联航、德国君主航空、冰岛航空等有跨大西洋中远程航线需求的欧美航司。

加装翼尖小翼的冰岛航空757-200ER,搭配极光涂装与机载wifi

摄:Tave Myliu

美联航的757-300ER

摄:Danile Umana

波音757机型于2004年10月停产,最后一架飞机在2005年10月交付给了我国的上海航空,2018年12月1日,厦门航空完成了中国民航最后一班757的载客飞行。至此 ,757客机告别了在中国民航载客的使命。

厦航在2018年12月1日退役了中国民航最后四架757客机

源:FATIII

美国飞机装英国心

RB211系列发动机是英国罗罗公司研制生产的高涵道比三转子轴流式涡扇发动机。于1972年投入使用,发动机的推力为37400-60600磅,并且RB211发动机是世界上最早的三转子发动机。主要型号有RB211-524和RB211-535分别用于波音747-300和波音757等飞机,这也是美国生产的客机首次装配外国供应商所生产的航空发动机。

1984年,搭载普惠PW2037的波音757完成了首次试飞,让这个机型有美国“心”可选,纵观我国30余年的757的运营史,大部分装配的都是罗罗家的RB211发动机。

PW2037发动机的外涵道的形状上与RB211有着明显的不同

2006年9月1日,一架波音757客机在成都起飞,经过1100公里飞行,平稳地降落在海拔接近3000米的林芝机场。自此,继拉萨机场和昌都机场后,西藏的第三个民用机场正式通航。15年前,757客机在林芝机场展现了卓越的高原性能,以至于今天的EMS邮政航空也在用757货机往返拉萨进行货运运输。

国航波音757在西藏林芝机场

源:民航资讯网 摄:一刀

在“双十一”到来之际,顺丰航空的第37架757-200F在10月8日完成了客改货由成都飞抵深圳,757的数量占据了顺丰机队的半壁江山,最大起飞重量达到115吨的757 定位上恰好填补了767宽体货机与737为代表的窄体货机之间的空白。

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相比较自己引以为豪的重型机级别的尾流强度,757-200客舱里装得偏少,并不会比737-800多拉几个人,强劲的RB211三转子涡扇发动机面对自己客机的身份,未免有种有力气没地方使的感觉,而改装成货机的757,每平方英寸可以承载更大的重量,要比拉人利用得更合适。

但是客改货也有先天的缺陷,改成货机的过程中需要切除一块机身来做货舱门,在切除的附近要做很多补强结构,这样加大了自重,有部分区域不能作为配货区域。

但低廉的价格使得更多的737、757近些年完成了客改货的转变,考虑到客机都有着30-40年的设计寿命,20多年机龄的廉价退役老客机在货运航司面前都是“香饽饽”般的存在。

厦航757(B-2868)的传统空速表

源:FATIII

在厦门高崎机场,机坪上停着两架命运颇为波折的757客改货飞机,他们隶属于2015年成立的中航货运,由于公司股权的变更,2017年,这两架飞机在厦门太古完成客改货后,就一直保持停场状。与顺丰机队勤劳肯干的757不同,这两架停航三年之久的757短时间内恐怕很难重返蓝天。

中航货运的两架757-200F (B-2848曾隶属于厦航)

摄:HL

现有飞行员数量为零

源:飞标司

后继有人吗?

载客时过剩的推力、尴尬的尺寸、不友好的油耗,让757机型在窄体机市场中的地位逐渐下降,以至于遭受早早停产的命运。波音公司也尝试过拉长737系列去填补757离开后的市场,可是两位“小老弟”并不是很争气。737MAX10至今还没有完成一架交付,而老一些的737-900系列的销量并不尽如人意(国内只有深航和奥凯在运营737-900系列)。

奥凯航空的737-900ER在西雅图腾空起飞

过短的起落架搭配拉长的机身,飞行员每一次操控离地都要柔和格外小心,防止姿态过大而导致的“擦机尾”。

737-900测试组负责人 John Corrigan 是这样评价的:“这架飞机抬轮要比737-800 更慢更柔才行,跟737-400 其实更接近。另外,我们加装了尾撬,总体而言达到了预期的性能。

综上所述,波音单单拉长737的方案并不能填补757离开后的市场,这也是空客这几年所力争的一块份额,空客321XLR的推出后得到了极高的关注度和订单量,再一次说明了航司对百吨级的中远程窄体机型还是有着很大的兴趣的。

偏高的油耗,过剩的推力,都使波音757早早的失去了客机的市场份额,在货机市场发挥余力的 “空中美男子" 会在接下来的岁月中继续出现在EMS、顺丰、圆通等货运公司的机队中。

特殊用途的波音757盘点

作为霍尼韦尔发动机测试平台的波音757

摄:Brian Lockett

特朗普私人飞机

源:Airliner.net

美国空军二号 VC-32A(757-2G4)

源:fotocommunity

注册号N757A,曾被改装为F-22猛禽隐形战机的技术飞行测试平台(FTB),用于在多种飞行环境下,对F-22新研发的航空电子设备和传感器进行飞行测试。

参考:

  1. 《The Boeing 737 Technical Guide》 Chris Brady

  2. 民用航空网

本文转载自公众号:轻航之家

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