各大车企陆续公布前三季度销量数据,受到芯片供应短缺等因素的影响,2021年的汽车市场出现了不同程度的下滑,车企排位也出现了较大变化。一汽-大众、上汽通用、东风本田、一汽丰田、广汽丰田等主流合资品牌,均出现不同程度的销量下滑。

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放眼全球市场,中国市场还是受芯片影响相对较小的,欧美更是重灾区。汽车巨头相继减产,福特、斯柯达、日产、大众等汽车制造商在近日再次宣布了减产计划。

根据Auto Forecast Solutions的最新数据,截至10月10日,由于芯片短缺,全球汽车市场累计减产量已达934.5万辆,其中中国市场减产182.7万辆汽车,减产最严重的北美292.2万辆,欧洲261.5万辆。

从受影响的车企类别看,自主品牌影响相对较小,展现出产业链韧性强的优势,前三季度,自主品牌乘用车销量达到643.3万辆,同比增长31.4%,市场份额持续上升。

缘何如此?芯片出现断供情况下,合资车企还需要考虑到全球其他市场的情况,对中国市场的资源调度和集中度显然不及自主品牌。

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以日系为例,受马来西亚芯片工厂停工影响,本田预计8-9月日本工厂的产量将比原计划减少6成,丰田汽车10月将在全球减产约33万辆。日系合资企业在中国的产量相应减少,也就并不意外了。

反映在消费终端市场,优惠少了,甚至取消了,个别车型还出现了加价;现车少了,提车需要等待,小众车型甚至无限期停产。亟需购车的用户,会被有优惠有现车的自主品牌撬走。

供需严重错位,销量数字也很难反映车企的真实市场地位。

然而芯片毕竟是一个工业品,危机不会一直持续多家机构预测,芯片危机会在2022年一季度结束,产能从失序回归到常态。那么汽车行业会回到2019年的竞争态势吗?显然也不会,就像新冠疫情结束后,世界也已经彻底改变了。

例如一个本田粉,因为没有现车,尝试了领克,并获得很好的产品体验,进而改变了自主品牌低质低价的认知,并影响了身边20位好友。对于本田品牌的而言,芯片危机的影响不仅是当下销量,还有长期的用户心智。

对于自主品牌,将增加的市场份额,转化为品牌信任,进而将芯片危机转化为“芯片机遇”,是今年重要的工作。不过随着芯片资源进一步枯竭,长城、吉利、长安等头部品牌也已开始波及。9月,吉利、长城和长安汽车销量同比分别下滑17.7、15.7%、12.1%。

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对于合资品牌,技术门槛高,品牌魅力强的品牌,抗击打能力更强,芯片秩序恢复后,也能快速回归原有的市场份额。

车评网小编对德系品牌更看好,BBA的品牌魅力,在可预期的未来,不会有实质性的对手。

大众品牌在燃油车领域的技术优势,依然稳固,粉丝众多。

虽然新能源是趋势,但燃油车在十年内依然是市场基盘。自主品牌集体转道新能源后,基本放弃了全新一代燃油发动机技术研发,大众的发动机技术优势会持续保持,一旦产能和终端优惠恢复,市场份额会快速回升。

尤为可贵的是,传统巨头中,大众集团在电动车领域的转身是最快的。相对日系“敷衍”的油改电,大众早已完成电车平台(MEB)的开发,相关产业布局也已在中国落地。电车品牌ID. 家族车型已投放3款(ID.4、ID.6、ID.3参数图片)),9月份总销量已破万,达10126辆,大众逐渐找到了中国智能车赛道的市场节奏。

随着智能电车不断增多的事故,大众品牌在安全领域,相对新势力的优势,也得到消费者认可。ID.4 在欧、美、中的碰撞测试中,均拿到了最高分,尤其近期在天津中汽研的侧面柱碰试验,更是首开电车测试先河。相信在未来的电车竞争中,大众依然会是重要的领导者。

再看日系,过去几年作为二线合资溃败的最大受益者,分流了大量用户。如果没有芯片危机,市场环境对日系非常友好,东风本田和广州本田都有年销破百万的势头。

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但芯片打断了日系汽车的节奏,压错未来赛道的日系,在智能电车领域仍进展缓慢,尚未投放一款真正意义的新一代智能车。

有利的天时,被芯片打断;未来电车的竞争,也已经掉队。日系在未来,不排除重蹈韩系品牌中国覆辙的可能。

至于二线合资品牌,芯片危机似乎带来了喘息的机会,长安福特、东风神龙今年都迎来了逆势增长。对于这些国际巨头,有限的资源,如何在中国和海外市场间分配,是一个战略考量。

写到最后,希望芯片危机尽快结束,车市回归良性竞争状态!

本文为“车评网”原创,作者:秋名山,编辑:田淼,未经允许不得转载。关注“车评网”,专注汽车行业深度报道。