前些日子一直在物色一辆新车，以满足家庭出行所需。最终，有事没事喜欢自驾游的我们，选择了尚处在风口浪尖的新奇骏（参数丨图片）。不曾想，这会引来如此多的“关切”。
在接下来的日子里，时不时会收到一些朋友的“问候”：你的新奇骏怎么样？三缸抖不抖？什么时候去冲沙？……一时间，坊间充斥的各种争论和传言，全“砸”在了自己身上，真是“受宠若惊”。
这其中还有一个重要的原因，我是一名汽车媒体人，对坊间的传闻和事实的真相，有更全面的了解。在选车这件事上，也更理性。但同时，我也是一名消费者，清楚地知道自己想要什么，什么样的车最符合自己的需求。
当然，不少人是真正关心新奇骏这款车的，喜欢但又徘徊。为此，我将自己的购车心路分享给大家，希望对你们选车以及解除心中的疑惑有所帮助。
拒绝被带节奏，真相需要自己去发掘
前段时间，某媒体大V开着新奇骏“耍沙漠好好玩”的梗被大家玩坏。作为同行的我，同样惊讶于这一不经意间的心情表述，会引发如此大的反响。
这反映出大家对新奇骏的高关注度，同时也意味着，一旦出现“负面”，会被大量的舆论“反噬”。
不过在我看来，“玩沙漠”的梗，只是个人在特定场景下的心情表达，也是新奇骏展示自身越野性能的一种方式，这本没有错。或许问题的核心在于，新奇骏踩中了大家对于“三缸机”的那根敏感神经，所以怎么看，其他的都变成了“将就”。
自始至终，对于网络上流传的关于新奇骏的各种流言，我都保持着相对理性的态度。因为我深知，在没有真正体验乃至长时间感受这款车之前，自己没有“发言权”。
有人说，一辆车不开个三五个月甚至一年两年，都不算真正认识这款车。毕竟，车辆的可靠性、燃油经济性以及诸多隐藏的功能，需要充足的时间和复杂的环境去验证。
显然，那些一时的、甚至被以讹传讹般无限放大的言论，对评判一辆车的好坏，是有失公允的。即便是现在刚刚拿到新车的我，也不敢说自己对新奇骏有足够深入的了解，只能说，初步体验下来，感觉良好。
所以，新奇骏到底怎么样？希望大家不要被“带节奏”，真相，最好通过自己的眼睛去发掘。
适合自己的，才是最好的。
我为什么选择新奇骏？
这是朋友问得最多的一个，如此宽泛的问题，让我一时半会儿不知从何说起。只能说，它是目前最适合自己需求的那一个。
事实上，个人对奇骏的感情，早在引入国内的第一款车型（第二代奇骏）上，就开始生根发芽了。
彼时的奇骏，就凭借同级最强的越野性能，让那些既想拥有城市SUV般的舒适驾乘感受、又想拥有适度越野性能的车主，爱不释手。这也使得奇骏一经国产上市，就迅速俘获了大批用户的青睐。其中，就包括我这个“梦想尚未照进现实”的车迷。
提到奇骏的“越野”性能，不少人存在一个误区，尤其是那些“SUV”和“越野车”傻傻分不清楚的人，觉得奇骏就是一台越野车，并对其越野性能抱以很高的期待。
事实是，我们常见的城市SUV与越野车在车身结构上就有着本质的区别，如城市SUV多为“承载式”；越野车多为“非承载式”。这些本质上的差异，决定了二者在越野性能上的“等级”差异。更别说在专业越野车圈，也存在着“鄙视链”，类似“开LC76的人看不起牧马人，开牧马人的人看不起兰德酷路泽”。
所以，作为消费者，我们必须明白的一点是：无论是老奇骏还是新奇骏，其定位就不是一台越野车，而是一台城市SUV。它所拥有的，只是同级最牛的（适度）越野能力，仅此而已。
为此，我们没必要用专业越野车的标准，去考验身为城市SUV的新奇骏。更不用纠结于新奇骏“玩沙漠”的梗，因为稍微懂行一点的人都知道，跑沙漠除了需要一定的越野能力，更需要一定的驾驶技巧，如对轮胎胎压的调校、对油门的细腻把控等。
针对极个别媒体专门开着新奇骏去验证其沙漠性能的行为，个人表示不理解。毕竟，也没几个人拿着自己的爱车去挑战那连1%几率都不到的极限环境。新奇骏真正的存在价值，更多还是在城市、乡村等“正常的”用车环境。
即使如此，新奇骏依然是这个级别、这个价位最强大的四驱SUV车型之一。这从第二代奇骏引入国内市场开始，就成了无数车迷心中默认的共识，也是喜欢自驾出游的我们，颇为看重的一点。
尤为值得一提的是，在新奇骏上市之后，东风日产在北京亚袖汽车运动基地现场，打造了一个涵盖森林、沙漠、戈壁、雪山等多种地形的人造山体，其中包含了23米的垂直升空试驾赛道、70%倾斜坡度的长坡、台阶路、木庄路、颠簸路、滑轮滚轴、交叉轴、涉水路、转向角、交叉轴等体验科目。新奇骏一路披荆斩棘的强悍表现，给人留下了深刻的印象。
这背后，除了新奇骏搭载的第二代4×4-i智能全模式四驱系统，还有HSA上坡起步辅助系统、HDC陡坡缓降、智能动态中央差速锁、B-LSD电子差速锁等丰富的智能辅助配置，让车辆能够从容应对各种复杂路况。
新奇骏也用实际行动证明了，自己依然是同级车型中，最“野”的那一个。
虽说我个人不会去主动挑战这些概率极低的复杂路况，但强大的通行能力，无疑为日常出行增添了更多自信，也给了自己探索更多路况、更远距离以及更高海拔的理由。
至于代表着“车辆性能”的另一个关键因素——动力系统，这就牵涉到新奇骏触及到许多人的那根敏感神经的三缸发动机。
网络上关于新奇骏搭载的这台“VC-TURBO超变擎300”的1.5T VC-TURBO三缸发动机的解析，已经足够多了，在此就不做赘述了。
至于“抖不抖”？是发动机都会抖，就看抖动程度是否在可接受范围之内。
实际感受下来，新奇骏在日常驾驶中，并没有因为这台三缸发动机而变得有何不同。相反，由于采用了VCT活塞连杆、平衡轴、CVT中心摆减振器、以及更周密的NVH措施和ANC主动降噪技术，车内的静谧性和舒适性都相当令人满意。
204马力+300牛·米的同级最强动力参数，也满足了我这一“动力不足恐惧症”患者的基本需求。不仅如此，发动机可变压缩比（8:1-14:1）技术，在保证高性能输出的同时，保证了燃油经济性，让经常长途出游的我们，不用为油耗发愁。
就当前有限的用车体验来看，个人对新奇骏这套动力系统在油门响应的灵敏性、动力输出的平顺性以及综合路况的经济性方面的表现，都十分满意。用自己的话说，开着舒适且省油，长途出行不用愁。
考虑到经常出游需要，大空间以及强大的装载能力，是我们重点考虑的另一要素。在这一点上，对比丰田RAV4荣放和本田CR-V等主要竞品车型，新奇骏除了在车宽上略逊一筹，车身尺寸全面领先，既保证了宽适的驾乘空间，也满足了充足的储物所需。
此外，新奇骏提供7座车型可选，对于正在规划中的小孩用车问题，也一并解决。
另一个让人心动的点，是新奇骏的真皮座椅，厚实舒适，对腿部的支撑也相当好，堪比天籁的“移动沙发”。经常自驾出行的我，深知“久坐不累”的重要性。
对于车辆配置，个人觉得只要够用就行，不过，在相同的价格区间，自然多多益善。在这一点上，新奇骏还是很懂国人的需求。
除了同级领先的双12.3英寸屏幕和10.8英寸HUD抬头显示屏，带来更为出众的科技视觉感受。诸如并线辅助、陡坡缓降、远程启动、后排独立空调等，都是“人无我有、人有我优”的走心配置。
此外，升级后的Nissan Connect 2.0，可以实现在线语音控制、远程控制、智能导航、车家互联、车载KTV、在线服务等60多项人机交互功能，并具有同级鲜有的“支持OTA升级”功能，使之具备了“重用常新”的能力。这对于在科技配置方面向来相对保守的日系车来说，无疑是一次巨大的进步。
不仅如此，增强版的ProPILOT系统达到了L2级自动驾驶辅助能力。
诸如IFCW超视距碰撞预警、EAPM油门误踩纠正、AVM全景智能监控、MOD移动物体/行人预警、CTA倒车车侧预警系统、IEB预碰撞智能刹车、BSW变道盲区预警等十多项安全辅助配置，带来更全面的安全呵护的同时，也让长途驾驶变得更加轻松。
至于“可靠性”，日系车有口皆碑，更别说奇骏是“技术日产”着力打造的门面担当之一。不过，如果你要用一辆城市SUV去干越野车的活，那就另当别论了。从个人多年的用车经验来看，车子也是需要呵护的，你对它好，它也会对你好。
以上，让我们最终坚定的选择了新奇骏。
诚然，新奇骏不是也不可能是最完美的那一个，但它却完美贴合了我的个人用车需求，这，就足够了。
把争议，留给时间
当然，作为消费者，还有一个非常现实的问题需要考虑，那就是服务。
确实，从4S店的实际体验来看，处在风口浪尖上的新奇骏，在“人气”上略逊一筹。这使得新奇骏的每一步都走得更为用心，更为谨慎。尤其是在购车服务方面，让我们感受到了各个品牌间的细微差异。
譬如，有竞品车型的工作人员甚至“暗示”我们：在当前“缺芯”的行业大背景下，车子不愁卖。这种“你爱要不要”的无情暗示，让人五味杂陈。当然，这只是个人遭遇，却让我们最终选择新奇骏变得更加笃定。至少在整个选车的过程中，东风日产自始至终都没有让我们感受到丁点儿不尊重。
不管怎样，选择新奇骏，是我们基于品牌、品质、对比优势以及贴心服务等综合因素的结果。
还是那句话，一辆车的好坏，需要时间去验证。所以，即便不是所有人都有机会成为新奇骏车主，也让我们保持理性，把争议留给时间。
最后：
选车，不人云亦云，好与坏，还是需要自己去试驾、去体验，去聆听真实车主的声音，不让自己错失一辆好车的可能。
当然，即便有140万+车主做背书，更多只是属于“前辈”创造的“过去”，新奇骏需要在接下来的日子里，用事实和实力，证明自己。