如果说ABC，可能大部分人想到的是英文字母，其实，也代表世界最先进的三大干线客机A380、B787和C919，同时也暗指全球最大也是最先进的飞机制造企业，即欧洲的空中客车（Airbus）、美国的波音公司（Boeing）和我们中国的商飞（Comac）。
不过最近有消息称：如果美国不给我们发适航证，我国的大飞机C919可能就无法飞出国门，只能在中国的领空飞行。情况真的是这样吗？让我们一起来探究吧。
大飞机失而复得！
其实，我们的大飞机项目由来已久，早在上世纪70年代初，我国便提出了研制自己的大飞机运10，项目于1975年完成设计图纸，五年后完成首飞，可以说我们当时离国产大飞机已经很近了。然而受当时国内外大环境的影响，我国的大飞机项目最终在1986年无疾而终。
从那时起，我们的客运大飞机基本需要从国外进口。随着我国经济的不断发展，人们生活水平不断提高，乘坐飞机出行成为了越来越多人的首选。因此，我国也成了全球最大同时也是增长最快的的航运市场。有机构预测，未来20年，我国对客运大飞机的需求在8000架左右，这将是一个超过一万亿美元的超大市场，而且会带动下游众多行业的发展和人员的就业。
而且作为高端制造业，发展大飞机也是我们制造业转型发展的必然选择。因此，我国又重新上马大飞机项目，2006年完成立项，2008年成立商飞，2017年实现首飞。可以说十年磨一剑，国产大飞机失而复得，国之重器再现！
但是，首飞成功也只是我们的飞机梦迈出了第一步，想要走出国门、飞向世界还有一个绕不过去的坎——适航证。
适航证是什么？
适航证是航空器适航证的简称，是航空管理局对航空器颁发的安全证明，可以说是飞机能够安全起飞的特许证。按当前的国际惯例，一架飞机想要进行国际商业运营，一般要获得四个国家的适航证，分别是出发国、航线经过国、经停国还有就是目的地国。
但由于航空工业水平的限制，大部分国家无力自行制定其国内适航证标准，纷纷借鉴那些有能力国家的相关制度。这其中，美国航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的适航证就成了其他国家参考的蓝本。因此，如果获得了这两个适航证，基本上说明能在全球飞行了。
不过，如果拿FAA和EASA做比较的话，FAA的权威性要更高，因为EASA成为欧盟成员的适航证也仅有20年的时间，在此之前，FAA一直是业界唯一公认的标准。当然中国也有自己的适航证，那就是CCAR，虽然我国的适航证有着同样的高标准，但仍不被国际社会所认可，目前只在国内适用。
受此影响，C919想要打入国际市场几乎不可能，毕竟CCAR只被我国承认，不仅目的地国不会同意就连航班经过国和经停国都不会让这样的飞机通过的。
我们只能坐以待毙吗？
可能有人会问，是我们的CCAR的标准不如美国FAA，才会被美国卡住适航证吗？情况自然不是这样，我们的执行标准不仅高，而且还有很多地方是参照FAA调整的，毕竟先进的经验都是值得借鉴的。现在欧美国家拒发适航证，说到底还是经济利益的考量，毕竟蛋糕就这么大，谁也不想给竞争者打开大门来分蛋糕。其实不止我们，俄罗斯生产的干线客机MC2就因适航证的问题无法进入国际市场。
那我们就没有别的办法，只能任由欧美国家把控国际市场了吗？当然不是，既然美国暂时不承认我国的CCAR，又不给我们颁发FAA，那我们也没必要和美国干耗。世界那么大，我们可以拐弯绕过障碍物，先和其他国家达成共识，互认对方的适航证，国际飞行也能够实现。据统计，现在和我国签订双边试航协议的国家已经达到27个，未来将有更多的国家加入进来。
不过，与美国互认适航标准仍是我们进入国际市场的关键，毕竟在当前环境下，美国承认了我们的CCAR基本说明全球可以畅行无阻了。其实，我们也一直在努力和美国进行谈判，在1995年的时候曾经签署过一个低等级的双边协议，只不过协议的权力不对等，我们虽然承认美国FAA的全部条款，但是美国只接受CCAR里的23部。然而像C919这样的干线大飞机必须要全部25部标准才可以，所以我们能够进入美国的暂时只有运12这样的支线飞机。
到了2017年10月，我们和美国签订的新的双边协议生效，新协议涵盖的内容更多，但是也并不代表中美两国已经互认适航标准了。因为美国还是加了限定，如果CCAR中的内容与FAA标准相同的，FAA可以直接认可，不同的或者没有的，还需要向美国航空管理局申请，认证通过了才会被承认。所以结果还是一样的，美国还是有绝对的话语权。不过我国还会继续争取和谈判，尤其是波音737MAX因安全问题被禁飞后，波音公司遇到了前所未有的危机，而它存亡与否的关键就在中国，或许主动权慢慢转移到了我们这方。
大飞机只是我们发展高端制造业中的一项产品，还有更多的行业和领域需要我们去开发、去转型，当然这条路也不是一帆风顺的，但是我们必须坚持独立自主的发展道路，决不能受制于人，更不能止步于困难，只有突破了枷锁才能有更广阔的未来！