1991年4月5日，大西洋东南航空2311号班机，正在4572米的高空巡航。
大西洋东南航空2311号班机
负责驾驶的是34岁的机长马克经验丰富，有着将近12000小时的飞行时数，副驾驶是36岁的汉克，他已经在大西洋东南航空工作了将近3年。
此次航班从佐治亚州的亚特兰大，飞往大西洋沿岸的不伦瑞克，在得到塔台的允许后，机组操纵这架EMB-120型飞机缓缓倾斜，顺利绕开了航线上的暴雨云。
巴西航空工业生产的EMB-120客机，是专门为城市间的通勤航线而设计的，装有两副涡轮螺旋桨引擎，和用排气来推动飞机的喷气机相比会更加省油。
飞机绕开暴雨云
此次航班共搭载了20名乘客和3名机组成员，其中一位是美国航天局宇航员桑尼·卡特，是发现号航天飞机的机组成员，随飞机绕地球飞行了120小时 环绕地球79圈。
他不仅是宇航员还是工程师，又是医学博士 同时还是海军飞行员，履历十分优秀。
除此之外，飞机上还有一位大名鼎鼎的人物，美国前议员约翰·塔尔，他在美国参议院曾担任过四届参议员，是著名的共和党人，曾为里根总统和老布什担任过总统顾问。
飞机坠毁在丛林
飞机飞行顺利，很快就绕过了暴雨云，此时机组还有5分钟就要降落了，但是不久后机长听到一声怪响，同时左引擎的动力也跟着减少。
此时2311号班机离地不到305米，而飞机却越来越难控制，问题的出现让机组措手不及，整架飞机开始向左翻滚。
机组束手无策，只能下意识将副翼打到反方向，控制杆右转，试图阻止飞机继续翻滚，但他们的努力没有起到丝毫作用，飞机急速坠毁。
救援队在第一时间赶往现场，他们穿过茂密的丛林找到失事飞机残骸，没有任何生还者，23人全部遇难。
紧接着美国国家运输安全委员会的调查员也抵达了事故现场，残骸还在冒烟 大火对残骸造成了严重的破坏。
事故现场
调查员希望从被飞机撞断的树木上判断出飞机的坠落轨迹，林子里有很多棵树的树梢被撞断，飞机几乎是以左倾90度的角度翻滚坠毁的。
造成这种现象只有两种可能，一是机组故意为之 ，二是出现了机组也无法应对的机械故障，调查员仔细检查了机场的航班记录，试图找出造成飞机致命翻滚的潜在原因。
随后他们得知飞机进近时天气晴朗 能见度高，附近也没有飞机，而且当时没有规定要求通勤客机安装黑匣子，所以调查员只能从飞机残骸下手，来解开2311号班机的坠机谜团。
调查员夜以继日地排查2311号班机的残骸，检查了飞行操作面和引擎后发现，直到飞机坠毁两者都在正常运作。
调查员研究残骸
之后调查员将目光放在了飞机推进系统的另一个重要部分——螺旋桨，他们在螺旋桨深处发现了一条重要线索，坠机时螺旋桨的两个部件相撞，留下了一条微小的痕迹。
调查员决定从这里来了解螺旋桨的运转情况，EMB-120客机使用的是恒速螺旋桨，飞行时桨叶会以固定的速度旋转。
飞行员加大动力时，桨叶就会扭转，调整角度吸入更多的空气，从而产生更大的升力，调查员根据参考点来得知飞机在坠地时，螺旋桨桨叶的准确角度。
左右两边引擎的螺旋桨桨叶角度不一样，左引擎的桨叶只有3度 ，在飞行时很少会出现这种角度过小的状况。
在桨叶角度只有3度的情况下，桨叶几乎成水平状态，就像一堵墙挡住了气流，无法产生飞机所需的升力。
螺旋桨
调查员观察控制左引擎螺旋桨的部件发现，齿轮结构上最关键的套管轴上面的锯齿几乎被磨光了，锯齿磨光了之后 ，套管轴的齿轮结构就无法锁定螺旋桨的角度，所以螺旋桨才会移动到这么危险的低角度
但生产商表示汉密尔顿标准的工程人员，在设计螺旋桨的时候，加入了一项失效保护功能，飞行时螺旋桨应该不可能会移动到水平位置。
就算控制角度的机械结构出了问题，在设计上螺旋桨桨叶会自动移动到顺桨位置，在顺桨的时候 ，螺旋桨桨叶的边缘会处在迎风角度。
这样产生的阻力最小 ，飞行时螺旋桨顺桨不会构成威胁，所以即使是在引擎没有推力的情况下 ，机组也可以单引擎顺利降落。
但是调查员信不过生产商的说法，于是他们在实验室对此进行了测试，结果失效保护系统正常起效了，桨叶没有移到水平位置 ，而是移到了安全的顺桨位置。
调查员研究螺旋桨
这么看来调查员选择的调查方向似乎完全错了，但他们很快就找到了突破点，飞机在飞行的时候遇到乱流会颠簸，而实验室测试时引擎是固定在地面的。
相当于飞机停在地面，情况肯定会不一样，调查员决定重新做一次实验，这一次试飞，地面的调查组将从实时数据中得知，螺旋桨桨叶是会移动到安全位置，还是危险的水平位置。
很快试飞开始 飞机有可能会失控，为了以防万一，飞机飞到了一处无人地带，到时候飞行员会选择弃机跳伞逃生。
螺旋桨套管轴脱开之后，螺旋桨桨叶就开始按设计移动到顺桨位置，当所有人都以为这次的实验结果与上一次并无差距时，戏剧性的一幕出现了 。
飞机继续飞行，桨叶就接着转动到错误的方向，也就是危险的水平位置，试飞员一路维持精准而流畅的控制，但也出现了2311号班机的左倾翻滚现象。
试飞开始
但还有一个问题，螺旋桨桨叶移动到水平位置究竟会发生什么，试飞的时候为了保证安全 ，只让左引擎的螺旋桨桨叶转动到22度，所以现在他们还需要在模拟机进行模拟飞行。
把螺旋桨转到极其危险的3度，重现了2311号班机致命的螺旋桨失效情况，结果很明显，飞机不可避免地坠毁。
坠机的真相终于水落石出，机组在准备降落的时候，套管轴的锯齿磨损，但还能运作，可飞机遇到了乱流外加引擎产生的机械振动，桨叶就转到了危险的水平位置。
失效保护功能失效了，螺旋桨的设计无法将桨叶固定到安全的角度，这种情况根本无法控制，最终飞机失控坠毁。
螺旋桨开始整改
事故过后，螺旋桨加装了额外的安全防护来避免类似的失效，这种改变影响的不只是巴西航空工业的飞机，数款涡轮螺旋桨飞机也因此作出修改。