日前,陕西省人民政府发布《陕西省人民政府办公厅关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展的通知》(以下简称《通知》)。
该《通知》对未来阶段陕西对都市圈市域(郊)铁路建设的发展方向、规划和资金落实等方面进行了系统的阐述。
关于市域(郊)铁路建设,我国其实已经经历了多年探索,大家并不陌生。而基于都市圈背景下的市域(郊)铁路该如何规划和建设,也是从去年国家发改委发布《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展的意见》后,才进入大众视野,引发讨论的。
西安都市圈作为国家培育现代化都市圈中的一员,基于西安及圈内城市的现状,市域(郊)铁路建设的未来走向如何,一直是我们关注的重点。
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市域(郊)铁路支撑都市圈发展
市域(郊)铁路作为国家“四网(干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通)融合”的重要组成部分,其作用是服务于中心城区与远郊区县、外围组团、卫星城镇之间等相对较短范围(50km~100km)通勤、通学、通商的规律性客流,以快速、高密度、小编组、公交化为主要特征。
而在都市圈背景下,市域(郊)铁路将成为连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团,快速缩短时空距离的首推选择,对于塑造现代化都市圈的空间形态和功能布局、提高城市运行效率、支撑都市圈产业发展具有重要作用。
也就是说,现代化都市圈需要市域(郊)铁路支撑和引领,赋予了市域(郊)铁路发展的新使命和生命力。
而之所以选择市域(郊)铁路来作为都市圈城市的主要联通方式,也是基于其运行特点、和服务定位上的考虑。
市域(郊)铁路主要服务于都市圈、城市市域范围,服务都市圈中心城市城区与周边城镇组团及组团内部的通勤客流为主,服务范围一般在50km~100km;
城际铁路主要服务于城市群,侧重于服务城市群范围内城市与城市之间的长距离商务、探亲、旅游等客流,服务范围一般在100km~300km;
地铁主要是服务于城市中心城区内部的短距离通勤出行问题,解决城市内部交通问题,服务范围在50km以内,一般多为30km左右。
与城际铁路相比,市域(郊)铁路客流采用公交化方式,行车密度更大、站间距较小(平均站间距在3km左右)。
与地铁相比,市域(郊)铁路站间距更大,设计速度及运营速度更高,运输组织模式更为灵活,既可组织“站站停”,也可组织“快慢车”运行,满足乘客不同距离快速通勤需要。
北京市郊铁路S2线
经过通盘考虑和实践经验,去年底,国家发展改革委发布《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展的意见》的通知,充分结合了我国都市圈市域(郊)铁路发展的实际和需求,从支撑引领现代化都市圈高度,对市域(郊)铁路的规划管理、建设实施、投融资创新、运营管理、发展机制等方面作出全面部署。
这是继2017年国家发改委等五部委印发《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》之后,针对市域(郊)铁路出台的又一重量级政策文件。
温州市域铁路S1线
同时,在系统总结了北京、上海、温州、成都、重庆、天津等城市市域(郊)铁路建设运营实践经验的基础上,在去年年底国家铁路局也同步批准发布《市域(郊)铁路设计规范》(TB 10624-2020)强制性行业标准,规范和引导市域(郊)铁路健康有序发展。自2021年2月1日起实施。
这也从都市圈市域(郊)铁路建设的开端,规范了发展,避免在城际铁路等方面曾出现过的野蛮发展的情况,并且为各大都市圈城市市域(郊)铁路在技术标准、运营管理、车辆选型等方面提供了指引。
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陕西市域(郊)铁路发展规划
此次发布的《陕西省人民政府办公厅关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展的通知》,贯彻落实国家发改委《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展意见的通知》的基础上,结合省内实际,联合各市(区)政府、省发改委、铁路集团等,对市域(郊)铁路发展中需要面对和解决的问题进行阐述。
无论是铁路,还是地铁的建设,均需要经过规划、审批、建设等环节从而通车运营,这其中就要面临线路如何规划、层级审批,以及建设中的资金、用地需求,而一条线路能够顺利完工也需要相关各部门间的统筹和协调。这几个环节,同样也是轨道交通建设中经常出现的堵点和难点。
市域(郊)铁路作为都市圈战略中重要的关键点,其建设进度关乎着都市圈的发展速度,能够在规划阶段,便思考和解决未来可能出现的问题,自然好过于出现问题才亡羊补牢。
发展方向上,陕西市域(郊)铁路发展以利用既有铁路为主、新建铁路线路为辅。
以利用既有铁路为主,一方面可以利用既有废旧铁路资源,改造一条铁路的成本和时间远远低于新建铁路,可以实现较短周期的通车。
例如深圳至坪山的快捷线、宁波至余姚的市郊列车等,均是对铁路资源的再利用,正在推进的西户铁路改造,也是西安探索市域铁路的首条线路。
另一方面,新建一条市域(郊)铁路项目,前期的考察调研、规划和审批的复杂程度和难度远远大于利用既有铁路。因此,程序上的时间成本也是市域(郊)铁路发展中着重考虑的。
本次通知就表态:
陕西市域(郊)铁路发展规划由相关市(区)政府会同中铁西安局集团共同编制。
利用既有铁路开行市域(郊)列车项目,纳入市级或铁路运输企业相关规划实施,可不另行编制专项规划。
对于新建市域(郊)铁路项目,比照城市轨道交通建设规划管理的相关规定执行,由相关市(区)政府会同中铁西安局集团共同编制,经省发展改革委会同相关部门审核后报国家发展改革委审批。
另外,市域(郊)铁路规划范围一般不跨越市级行政区域,但通知也表示对于具有同城化趋势、通勤需求较高的比邻城市可予以延伸覆盖。
基于西安都市圈范围的划定,西安在思考远郊区县的线网优化时,也将结合现有铁路资源,启动市域(郊)铁路及枢纽相关联络线建设,增强核心区与铜川主城区、渭南主城区、杨凌示范区及外围众多组团的联系。
有了政策的支持,都市圈内西安可向周边城市规划跨市市域铁路。
针对事关项目建设速度的核心要素——资金,陕西在市域(郊)铁路发展中,将加大资金筹措力度,拓宽资金筹措渠道。
创新市域(郊)铁路市场化投融资模式,放开市场准入,培育多元投资主体,支持市(区)政府与企业共同出资成立一体化投资主体,吸引包括民间资本、外资在内的社会资本参与投资建设和运营管理。
加大地方政府投入力度,支持地方政府专项债券用于收益较好的项目建设,研究以线路经过辖区土地出让收益支持市域(郊)铁路建设等政策。
探索吸引保险资金等长期资本参与投资,支持通过发行企业债券、公司债券、非金融企业债务融资工具等方式融资。
提高规划速度、优化审批环节、加快建设进度……利用既有铁路改造市域(郊)铁路,是具有明显优势的选择。
在需求推动和政府引导下,我国许多城市都在积极探索、谋划、建设市域(郊)铁路,西安也是其中一员。一些城市新建或者利用既有铁路发展都市圈市域(郊)铁路取得了很好效果,也将为西安在谋划建设都市圈市域(郊)铁路建设上提供参考经验和教训。
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西安探索市域(郊)铁路建设
在现阶段市域(郊)铁路的概念中,符合其功能定位和技术标准相关要求的市域快轨、市域快线、市域铁路,均列入市域(郊)铁路规划管理。
西户铁路改造作为一条既有闲置铁路改造项目,成为西安市域(郊)铁路的“探路者”,完成改造后恢复客运功能,成为西安轨道交通线网的补充加密线路,为鄠邑区融入西安主城区,提供一条便捷的客运通道。
线路沿线可覆盖西咸新区沣东、沣西新城及鄠邑区,接驳西安地铁5号线。沿线还散布着阿房宫遗址、镐京遗址、丰京遗址、昆明池等风景名胜。
西户铁路的改造将既具有与地铁无缝接驳的“换乘”功能,又可利用已有闲置轨道,降低市域轨道交通建设成本,避免了资源浪费,还能利用平峰时段,打造个性化“观光列车”,变成西安特色的城市打卡地。
自今年初,西户铁路改造重回大众视线之后,九个多月的时间,改造项目快速推进,线路走向、站点设置、建设周期、运行方式等等已经逐步确定下来。目前已上报铁路部门审批,确保年内开工建设。
西户铁路未来的成功改造,既是西安首条铁路改造案例,也将是西安首条市域铁路,现阶段的建设和后续的运营,将为西安市域(郊)铁路发展提供一个极具示范作用的改造样本。
据媒体不完全统计,西安市域主城区共有140多条铁路货运专用线,随着城市基建的升级,这些铁路终将废弃,而在国家提倡既有铁路改造利用的当下,它们都有重新发挥价值的机会,服务于西安市民的出行和城市建设,成为西安现代化城市轨道交通体系的组成部分。
除过既有铁路改造之外,此前网上流传出的《关中城市群核心区城市轨道交通线网规划修编》初步成果图中,也显示了约459.9公里的市域线规划,这些线路与西安地铁线网交错,连接起西安主城区与远郊区县。
对于短期内还不能实现地铁覆盖的区域,西安也在规划多种方式的交通方式作为补充,例如作为白鹿原有轨电车项目、华清池至兵马俑旅游轨道项目……拉大城市轨道交通的框架,拉近区域间的距离。
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陕西已从政策层面拉开了推动都市圈市域(郊)铁路加快发展的大幕,西安也以西户铁路改造为起点,开启了西安市域(郊)铁路建设的征程。
交通是人员互通、产业融通、城市联通的基础。
未来,还将有更多形式、更多线路的轨道交通,串联起西安都市圈内的各大城市、各大组团,完善西安都市圈综合交通运输体系、优化功能布局,支撑西安辐射引领西安都市圈向好发展。
编辑:Lyna
审核:解革
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