2013年，《民用航空工业中长期发展规划》中明确提出商用航空“两干两支”的发展战略，“两干”指的是两种干线飞机，C919和C929，“两支”则为两种支线飞机，ARJ21和新舟700。
同年12月，新舟700项目正式立项。它定位于具备国际先进水平的全新涡桨支线飞机，能够承担800千米以内中等运量市场的区域航空运输业务，可覆盖95%的国内机场，能适应高原高温地区的复杂飞行环境和短距频繁起降，燃油消耗、运营成本和维修成本低于同类飞机，是航空公司中短线运营的最佳选择。
然而，该项目的试飞时间一再推迟，原计划2019年实现首飞，实际2020年12月才完成全机静力试验，推迟的原因是国外供应商对发动机实施断供。也有社交媒体传闻，新舟700已于今年9月23日成功首飞，因为普惠公司断供导致修改飞机构型，拿国产发动机拼凑，出了很多问题，所以试飞非常低调，到现在都没有对外公开。
从表面上看，还是“心脏病”问题让新舟700陷入僵局，这一点世人皆知。但不由引出另外一番思考，上面提到的“两干两支”战略中，ARJ21、C919和C929都发展得很好，ARJ21已经投入运营，C919即将交付，为何只是新舟700举步维艰？
首先，当初有没有考虑进口发动机的风险？
新舟700项目采购的是PW150C发动机，这是加拿大普惠发动机公司的产品。我们不是第一次与普惠公司合作，应该很清楚这是一家什么单位，普拉特惠特尼集团公司（Pratt & Whitney Group）是与罗罗、通用电气并驾齐驱的世界航空发动机巨头，虽然小型发动机部门已被分拆给加拿大普惠，但新舟700项目使用的涡桨发动机属于军民两用产品，依然被严格管制。美国挥舞制裁大棒也不是一天两天的事，我们当初在选发动机的时候，不知道有没有考虑到这其中的风险。
其次，涡桨支线客机还有多少市场？
支线航空自上世纪60年代兴起，并且发展迅速。但是，国内的支线航空市场却始终不温不火，这是受我们的国情制约，支线航空市场的需求集中于西部地区，但具有经济承受能力的群体却在东部地区。
另外，支线飞机的市场份额中占大头的还是喷气式客机。全球每年支线飞机的需求量大约为200架，主要是庞巴迪的CRJ系列和巴西航空的E系列，涡桨支线客机只占其中20%多一点，总数不过40架左右。涡桨机还有个最大的毛病就是噪音大，乘坐舒适性差。地勤人员普遍反映，国产新舟60启动之后，整个机场就听不见别的飞机的声音了，为此大家称呼亲爱的新舟60为“飞机中的拖拉机”。
因此，涡桨支线客机是典型的小众产品，全世界30年内都没啥新产品出来，目前主要是意大利的ATR72和庞巴迪的Q400，我们花这么大的力气搞新舟700，与ATR、庞巴迪两家公司在羊肠小道上斗来斗去，有何意义？
第三，坚持搞涡桨支线客机的真实用意到底是什么？
2006年，新舟700项目开始论证。两年后，国家着眼全局，成立商用飞机有限责任公司（COMAC），承担国产大客机的研发生产重任，原来的中航商飞划归新成立的商飞公司。至此，国产大飞机的研发体系终于理顺。
现在，ARJ21、C919和C929的道路越走越顺，而新舟系列有技术却没市场，短命的寒气越逼越近。回归初心，坚持搞新舟700的真实用意到底是什么？从商业航空角度看无法理解，是不是航空工业集团坚持独立，非要在商飞公司的体系之外，保留一支民用飞机设计队伍和产品？这是面子维持，还是潜修内功，也不好评价。
综上，中航工业西飞当时搞新舟700的决心很大，但涡桨飞机的商业市场实在小得可怜，小到我们自己的航空市场都无法支撑，即使未来投入商业运营也难有作为。还是那句老话，商用飞机的发展必须尊重市场规律，不是停留在样品、产品的思维上，而是一定要成为商品。