把技术交给企业
把选择还给市场
提起新能源第一个关键词就是补贴，新能源汽车一直被认为是政策市场，依靠政府补贴才能生存发展。
据了解，截止到目前，2021年新能源补贴近376亿元，这其中很多是针对2017-2019年车辆的补贴，据估算，这一轮新能源汽车补贴周期的整个补贴额度可能接近3000个亿。
汽车是一个高度工程化的行业，新技术产品需要大量市场验证去突破核心技术，提高企业的研发、生产、质量控制水平。
这就意味着要将不成熟的产品推向市场，显然真正的市场是不会为此买单的，因此在初期，很容易陷入“先有鸡还是先有蛋”的死循环。
政府补贴解决了这个“宇宙第一原动力”的问题：企业做研发，市场来试用，政府来买单，这个设想很好。
但补贴似乎不仅仅只想启动第一下，而是实实在在的深入到研发端与市场端。
补贴重点关注2个参数，一个是行驶里程，一个就是整车的能量密度。
于是除了个别头铁的玩家（比如理想one），整个行业都在面向补贴造车，骗补的产品也就是这个时候出来的。
这些车哪里去了？大多都通过B端进了网约车渠道，这个后面讨论。
随着补贴的退坡，以及双积分政策的推出，企业真正开始面向市场需求造车，一些“门外汉”互联网造车企业反而做的更好。
所以高端市场这块，蔚小理的努力初见成效，品牌影响力逐步提高，开始抢BBA的高端市场。
另一端可以看得见的市场需求是大量低速电动车。过去，这个市场一头是对不规范产品的打压，一头是人民群众旺盛的需求。
那么为什么不造一款性比价像低速电动车，而又满足乘用车要求的新能源汽车呢？这就是五菱宏光（参数丨图片）MiniEV的思路：人民需要什么我就造什么。
这款按照“60分逻辑”打造的微型车成为2021年的现象级产品。
不卖理想，不靠补贴，走群众路线，货真价实的满足“人民群众”的代步需求，在原材料涨价、芯片极缺的大背景下完成了单月破四万销量奇迹。
把技术交给企业，把选择交给市场，大家各自玩各自擅长的业务，补贴完成了历史使命，整个行业也就开启了良性循环。
但现在看整个行业仍然存在着很多的问题，比如充电与里程焦虑的问题，电池的回收问题，自主芯片及操作系统的问题等等，这每个环节都将制约着看起来美好，但其实并不是那么健壮的新能源行业的发展。