作者 | 拉面安
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
919车险综改已经过去一年时间，关于效果，先简单做个小结。
首先，综改目标初步达成。银保监会数据显示，截至今年6月末，整体车均保费较改革前下降17%，综合赔付率上升15个百分点，目标初步达成。
其次，险企之间出现价格战。“三巨头”曾被中小险企反超，最近连续3个月跑赢市场，王者还是王者；中小险企在综改开始前期因为“价格优势”连续半年左右跑赢行业大盘，如今再次陷入前路艰难的状态。
第三，4S店的车险模式动摇了。
此观点出自后市场张杰。汽车服务世界了解到的一些市场声音也是如此。保险公司目前迫切需要降损。除了通过大数据、保险科技、运营体系层面的优化降损以外，还能有效降损的手段就是配件降损和工时降损。如此一来，矛头直指目前的4S车险业务模式，后者吃了最高的配件款（原厂件）和最高的工时。
第四，对独立售后的影响依旧不算明朗，行业评价也是褒贬不一。虽然“保险公司更亲4S店”的大环境还是没太大变化，但是保险公司开始重新梳理与修理厂的关系也是基本事实。
这段时间，关于此轮费改的效果评价，说失败的人不少，觉得修理厂与保险公司的关系更加的恶劣的人也有。当然，主旋律还是车险综改呈现了一定阶段性效果。
接下来具体分析。
一、综改一年的结果：车险降价不等于少交钱
综改后因分区域、分车型导致各地监管政策并不相同，因此车主购买车险时“有升有降”。
但总体来看，改革指向的“降价、增保、提质”效果明显。绝大多数车主的保费的确是更便宜了，保障更全了，且保额也相对提升了不少。例如，在差不多的保费前提下，三者险由100万升级到了200万。
个别车主反映保费未降反增的情况依旧存在。有车主吐槽：车险综改后，连续五年无出险的我成了韭菜。
目前，车险涨价核心涉及五种情况：
第一，高端车型涨价明显。综改后，高风险匹配高保费趋势明显。零整比高、维修费用高的车辆所对应的保费金额也比较高。
第二，车损险变“套餐”，也就是车主说的“捆绑销售”。综改前，车损险只有车损险本体，价格很便宜；综改后，直接把其他６个附加险糅合到车损险中来，保障提升了，价格自然会变贵。
不过站在车主安全驾驶，以及市场监管角度来看，将这些附加险“糅合”其实有利于减少相关的理赔纠纷，车主、4S店/独立售后修理厂以及保险公司都能受益。
第三，现金、加油卡等大额返现手段不在。这是目前车主抱怨最多、觉得车险“贵了”非常集中的一种情况。
第四，车险追诉期变成了3年，所以影响了系数。这部分内容在此不做过多论述，综改涉及的各方都比较好理解。影响保费最核心的因素仍然是理赔次数。
第五，违法行为也会影响保险。这主要是一线城市出台的一些地方性综改政策，例如北京、上海。在北京，根据新规则，挂钩车险费率的交通违法行为主要有闯红灯、超速（未达50%）和超速（超过50%）。
总体来看，综改前后“买车险”这件事的价值发生了改变。买车险不再仅仅是买车险，保险降价不等同于车主交的钱就一定会变少。
二、保险公司、4S店、车主端的变化
虽然目标初步达成，但是综改后，所有车险涉及的相关领域，格局都发生了改变，有人将之用“阵痛期”来形容，但是目前来看，这种阵痛期应该还会持续。
有行业人士评价：“由于今年是车险综改的第一年，不确定性很多，所以为应对不确定性的挑战，上半年在准备金计提上也更为谨慎。”太保财险董事长顾越称，下半年车险综改的影响会持续，面临压力很大。
具体来看综改后各方的变化。
· 保险公司：
“老三家”仍是市场主宰者，中小险企前路艰难
数据显示，综改后车险增速持续走低的大趋势基本没变。
综改前的2020年8月，车险增速是10.1%；综改后，从2020年9月到2021年1月，车险增速连续走低，分别是6.5%、-6.4%、-11.4%、-12.6%、-12.8%；
2月份，车险保费增速有了短暂的触底反弹，达到了5.3%；
但3月份开始，车险增速又迅速跌落，3月-8月的增速分别是：-4.4%、-8.5%、-8.7%、-6.1%、-10.7%、-12%。
根据《 13个精算师 》的分析：在这种情况下，过去一年的时间里，保险公司群体的格局发生过两次比较明显的明显变化。
图片来源：13个精算师
分界点是今年6月。
6月份以前，受综改监管政策影响，“老三家”增速大幅下调，中小险企增速高、跑赢行业；
6月份以后，风向突变，“老三家”车险提速、优势渐显，连续3个月跑赢市场，中小公司被反超。
13精强调，车险综改明显已经进入了下半场，“老三家”的成本率虽然上升，但是仍旧盈利，优势越发明显；而中小企业一直靠稍高的投资收益，去弥补承保亏损微亏。
从保费增速看，“老三家”与中小险企的攻守模式已经逆转，从改革之初的中小公司抢市场，变为大公司领涨。
从成本率方面来看，“老三家”的车险成本率虽然提升了、但幅度都在2%左右，而行业的成本率却同比上升4%，其他中小险企的上升幅度更大，恐是行业的一倍。
从服务水平来看，与老三家相比，中小险企很难占优势，就只剩下拼费用这一条路，但是中小险企没本钱“恐无力再战”。
综合来看，“老三家”仍是市场主宰者、中小险企前路艰难。
· 4S店：
4S店车险模式走到末路？与车主关系发生变化
这部分信源来自对4S店行业或者保险领域更为了解的行业媒体。
据人和岛指出：综改过后，4S店在保险业务上形成了“保费下降-推修减少-定损打折”的卡脖现象，直接原因是费率调整后，门店保费规模的不断下降，店面事故赔付比持续攀升，逐步压缩了门店事故车的收益。
这段描述其实不难理解，随着综改的实施，4S店保费规模出现大幅缩水。
与此同时，保险公司如今的资源依旧侧重4S店，但4S店与保险公司直接的话语权也发生了变化。经销商逐步丧失与保险公司合作的话语权，如何快速扭转局面成为了当前很多4S店必须考虑的问题。
关于4S店与保险公司之间的关系，后市场张杰也发表过数篇文章，且提到一个现象：
虽然4S店车险业务是目前市场上唯一规模性的将承保和理赔全部打通的车险业务体系，但由于新车保费的强势，4S店车险业务像个黑洞一样，把车险的资源吸光榨净。
他的阶段性结论是：在整体“降价、增保、提质”的综改大趋势下，4S店业务衰减是必然的，4S店的车险模式已经走到末路。
此外，4S店在车险业务上，与车主的关系也发生了变化。
以前，在续保等业务上，4S店占真正的主导地位，即便车主不认可一家4S店的报价，也很有讨价还价的权利，但现在，情况不同了。
《汽车服务世界》咨询了4S店做车险业务的小伙伴。他提到了一个很窘迫的现象：“现在不是我给车主报价，是车主给我报价。”
他说：“觉得部分车主都是老车主，对于车险费用多少，大多心里有数，只要返现力度还行，车主基本都会在店里续保，但919车险综改后，情况变得有些糟了。保险公司之间竞争复杂，这给了客户多次跟我们报价的机会，比价起来更复杂了，成交也更难了！”
· 车主端：
比价行为愈加普遍
前面提到的“车主给4S店报价”的情况，反映的其实就是919综改后一种非常普遍且明显的车主行为变化。
综改初期，处于观望阶段的车主，理所当然花时间、放更多心思听各方的报价，再决定买哪家的车险，尤其是今年上半年，车主比价行为愈演愈烈。
有媒体用一款上年度没有出险、19年大众越野车，做了二十家保险公司车险比价，发现报价最高和最低相差在1000元左右。
数据来源：淄博融媒；
数据时间：2021年4月份
《汽车服务世界》在知乎上关注的相关话题下，也有不少车主反应：自己稍微比个价、还个价，再换个公司换个人，同样的套餐就可以有几百、甚至上千元的差价空间。
为什么会出现这种情况？因为保险公司-4S店这条关系链上，各自都在上演价格战。
首先是险企端。综改后，险企间的价格战也是早早出现。
车险综改方案出台后，监管就曾表示，对于中小公司一定会给政策，但也要自身努力。后续各地出台的监管政策中，中小公司的折扣更低、由于自主定价系数不均匀的关系，一些险企也拥有了一定价格优势，迫切想拿到车主资源的险企们最终选择了扎堆做价格比拼。
其次是4S店端。今年年初，已经有不少渠道反映：目前市面上能看到的折扣带来的低价现象，其中一部分是来自4S补贴，目的是低成本达成和保险公司的保费换送修的任务额。
三、对独立售后的多重影响
今年6月，汽车服务世界在《车险综改又败了 ？》一文中提到了一种行业论调：这一轮车险综改可能又败了。
彼时，《汽车服务世界》结合多方信源得出的阶段性结论是：结局仍不明朗。如今，这一结论依旧适用。
截至目前，修理厂群体中受综改影响比较大的还是规模相对较高、且重视事故车的连锁企业。
区域连锁大多主营业务是中端车车主，这也是综改核心受益群体（少交钱），这些连锁中，相当一部分非常重视与保险公司密切关联的事故车业务，也因此他们的保费下降比较明显，迫使这类群体更加重视“事故车业务”本身的服务优化和价值开发。
四川精典汽车和盘锦路路通就是如此。
首先看四川精典。由于车险业务占比较重的关系，919综改对精典汽车的保险代理业务造成的冲击是比较明显的。综改后，精典汽车的保险佣金比例从40%-50%下降到10%左右，车险业务板块的收入影响也比较大。
盘锦路路通的保险收入在综改过后也有所下滑。综改前，路路通一年的保费在3000万水平；综改过后，路路通2020年全年的保费下滑到2000多万。
虽然如此，路路通一年的保费总额还是超盘锦好几个小型保险公司的总量，且占到了当地车险市场总保费金额近10%（包含4S店保费），路路通在当地的保险-事故车市场上仍旧有一定的竞争优势。
但对另外两类修理厂来说，车险综改基本没影响。
一类是从前不重视车险业务或者对这项业务力不从心的修理厂，他们如今仍然无法大规模开展车险业务，所谓心有余而力不足。
另一类是那些与保险公司有合作关系、但自身的事故车业务并不依赖保险公司推送。
浙江星奥作为行业老牌的高端车专修品牌，总店一年的保费也有1000多万。
虽然保费还算可观，但星奥的事故车业务并不依赖保险公司推送。总经理吴建标告诉《汽车服务世界》：“我们一直是自己的事故车客户，保险公司推送比较少。综改后保费数据和事故车推送量方面，我个人感觉都没什么大变化。”
星奥感觉影响不大，是因为他所处的杭州地区保险公司的话语权一直比较大，且当地保险公司-4S店之间的关系比较稳固。再加上此次综改后的保费下滑，并不包含星奥的高端车客户群体，所以星奥还能保持较高的保费水准。
四、独立售后如何应对？
无论有影响还是没影响，那些重视事故车业务的修理厂仍旧适时展开了应对手段。
四川精典逐渐把保险项目的重心向理赔和钣喷倾斜。与此同时，精典汽车从2020年开始发力二手车，去年装修的门店中，店招、客休室等的设计把二手车买卖和理赔服务等元素都嵌入进去。
盘锦路路通则要求总部到门店、所有人对保险业务保持重视。路路通所有社区店的工作人员都会做“保险业务”，总部也制定了一系列的激励政策调动员工积极性。
不难发现，这类连锁群体应对市场变化的动作是比较敏捷的，也清楚自己的终极目标是事故车业务。
对于这类群体，综改究竟是利好还是利空？不好判断，看似的确造成了“保费下滑”的负面影响，但也顺势促进了他们的转型，从这点来看，这种变化符合此轮综改“优化汽车服务行业服务水平”的初衷。
此外，由于综改动摇了“4S店的车险模式”，保险公司也在重建与修理厂的关系。一方面接触了更多的优质修理厂，另一方面也在主动参与提升修理厂保险-事故车业务水平的改造过程。
此前有行业人士分享消息。平安车主服务中心在上海与20家优秀修理厂合作，推进DRP在国内的真正落地。保险公司减损降赔的诉求远大于修理厂的存量保费，而铝车身的旧件回用循环再生，已经是今年保险公司减损的主要工作重心。
再看浙江星奥。
虽然吴建标说综改对他的影响目前不明显，但他依旧保持警惕，更加重视“自有客户”的事故车业务，尽量保证自己的客户不流失。
他的理由是：目前的情况来看，想要外部的事故车资源流入店内，是比较难的，因为综改后4S店的留客政策变化是显而易见的。
首先，流失客户挽回力度更大了。
“4S店的延保、终身免费保养对后市场的影响本来就不小，综改后4S店会根据不同的车龄制定不同的折扣价格，这样就导致很多保修期内、延保甚至保修外的车，很难出4S体系，流量进入独立售后的难度越来越高。”
吴建标这一说法，与前面提到的综改后一些4S店会“自行贴补出保费”的情况相符。
其次，吴建标发现，综改后无论4S店还是独立售后，“买保险送保养套餐”的现象都更加密集了。
“我们星奥也做了不少保险套餐，没办法，大家都在做。从星奥的角度来看，这些套餐对客户的吸引力有、但并不大，主要是因为现在的4S店直接在新车时期就绑定了这些套餐，再加上竞争激烈，对车主的吸引力不大也很正常，因为车主知道自己的选择很多。”
据了解，目前星奥店内几乎没有买保险不送的保养单项，这可能也是行业内卷的一种体现：越竞争激烈，越过度竞争。