我们在上一篇文章《新能源汽车出海记（上）｜国产车企扬帆起航，有望“多点开花”》中提到，无论是造车新势力还是传统车企都纷纷剑指欧洲，力争出海。新能源汽车的出海效应，自下而上引发了整条产业链的“见风使舵”，动力电池以及正极、负极、隔膜、电解液、锂电设备等厂商也纷纷出海，抢滩欧洲新大陆。
01动力电池
动力电池厂商出海的动力，一方面是为了紧密跟随国产车的步伐，同时又试图拓展海外车企客户；另一方面是海外市场更香，海外毛利率高于境内毛利率。
从全球来看，目前欧洲、北美等全球主要汽车生产和销售地区，在碳排放法规日益严苛的背景下，也在积极推动汽车电动化转型，其中大众、宝马、戴姆勒、通用、丰田、现代、PSA等全球主流车企纷纷制定了未来五到十年的电动化销量目标。
但不巧的是，欧美国家在动力电池方面底子薄，对进口电池依赖较大，这就给国产电池以天赐良机。
已经出海或即将出海的造车新势力有蔚来、小鹏、威马、爱驰、哪吒等，这几家车企的动力电池几乎都是从宁德时代那采购，因此，宁德时代也是紧跟着下游车企的步伐，做出战略性的出海。比如爱驰汽车的销量主要在海外，宁德时代入股爱驰，成为持股比例21.2%的大股东，二者深入绑定。
在海外业务方面，宁德时代已经初尝甜头，其2021上半年的境外收入高达102亿元，同比增长355.45%，占上半年440.75亿元总收入的比重为23.14%；亿纬锂能2021上半年创造了36.05亿元的境外收入，境内收入为29亿多元，是首家境外业务收入超过境内业务的电池厂商；国轩高科2021上半年的海外收入1.68亿元，同比增长102%；孚能科技2021上半年的境外收入为0.96亿元，但其在美国硅谷、德国斯图加特的研发中心加大了投入。
另外，2021上半年宁德时代的海外业务毛利率水平比境内业务高出9.28个百分点，达到34.39%；国轩高科同期境外与境内的毛利率为44.51%和18.66%，差距更是悬殊；孚能科技2020年境外销售毛利率接近40%，而国内销售毛利率为-1.3%。
出海的方式：在当地办工厂；收购整合；与当地企业合作；直接出口
宁德时代位于德国的首个海外工厂2019年10月正式破土开工，开工面积为23公顷，生产线包括电芯及模组产品，预计2022年可实现14GWh的电池产能。为填补德国锂离子动力电池制造的空白走出关键性的一步。
2021年9月16日，宁德时代与巴斯夫欧洲公司宣布在电池材料解决方案领域内建立战略合作伙伴关系，此次合作包括正极活性材料 (CAM) 及电池回收。通过与巴斯夫展开合作，宁德时代将形成本土化的电池回收网络，打造一条有保障的原材料供应链，从而增强在欧洲的客户服务能力。
比亚迪的首家海外电池工厂或将落在欧洲，目前正在紧锣密鼓的进行中，招兵买马是其进军欧洲的一个前期铺垫，欧洲在这方面人才储备弱，比亚迪目前在招聘大量的电池工程师。
孚能科技在2019年5月计划投资超6亿欧元在德国萨克森-安哈尔特州建立电池工厂，首期设计产能为6GWh，2022年将正式建成投产，未来该工厂产能将提升至10GWh。
2020年10月，孚能科技与土耳其当地车企TOGG签订了《合作意向书》，未来两家公司不仅有电池方面的合作，还将共同成立一家合资公司以扩大合作范围。合资公司将在土耳其当地开展动力和储能电池产品开发，产品本地化生产，电池回收和再利用业务的开展，为区域内的客户提供动力电池和储能电池解决方案及其相关服务。
蜂巢能源在2020年11月宣布在德国萨尔州建设电池工厂，包括电芯模组工厂和模组PACK工厂共两个工厂，总投资20亿欧元。首先通过改造一家现有厂房进行模组PACK，该工厂计划2022年6月投产，初期采用中国进口电芯在德国当地组装的方式优先建立本地交付能力，产能25万套PACK；其次新建电芯模组工厂，2021年底开始动工，计划2023年9月投产，规划产能24GWh。
远景动力先后宣布在法国杜埃、日本茨城县及英国桑德兰建设动力电池工厂。
相比宁德时代、比亚迪、孚能科技、蜂巢能源的海外自建工厂，国轩高科则仿佛是个急性子，采取了直接收购的策略，这样快人一步，2021年7月，国轩高科收购博世集团德国哥廷根工厂，开始在海外布局产能，同时与大众达成战略合作，协助后者在德国萨尔茨吉特建设电池工厂。
国轩高科在2020年9月就正式通过欧洲汽车工业协会信息安全最高等级TISAX评审，正式打响出海之战。TISAX是2017年德国汽车工业联合会（VDA）与欧洲汽车行业信息交换平台（ENX）共同推出的汽车行业信息安全评估标准，已被欧洲众多知名汽车制造商如大众、宝马、保时捷、戴姆勒所采用，已成为其选择供应商的重要准入条件之一。
就目前来说，产品直接出口仍然是主流的方式，主要是在海外当地的工厂处于筹建阶段，产能还没释放，电池在国内生产制造后可以通过出口方式到达彼岸，只要符合当地市场的相关准入政策法规，以及国内相关出口法规，出口一般比较通畅。
出海“碰壁”：一个问题是进程缓慢；一个问题是物流方面的成本。
孚能科技曾宣布德国建厂计划，原本应该在2022年投产，但该项目延宕至今尚未正式动工。孚能科技称，延期主要由于当地工会、环评等各方面要求较高，“这也是我们回到镇江建厂的原因，但德国项目我们还会推进。”
虽然大部分电池厂已经在欧洲启动了建厂这一步棋，但产能规模都不是很大，另外建设进程也很慢，这与当地的用工政策有关。以宁德时代在德国图林根的电池厂为例，规划产能14GWh，2018年签署的投资协议，到现在产能还没有完全释放出来，而这样的产能规模如果是在国内，可能一年的时间就建成了。
直接出口的情况最大的难题是来自于物流方面，因为动力电池质量较大，且在运输中又属于危险品，物流成本相对较高，如果是走海运，对供货速度也会形成考验。
02材料厂商
出海动力：电池厂和材料厂“出海”具有联动作用。目前欧洲本土锂电产业链发育尚不成熟，电池厂海外生产将面临原材料供应考验。记者了解到，包括宁德时代、蜂巢能源在内的多家电池厂都在与供应商谈判，希望能够“组团出海”。
出海现状：接下来我们看看动力电池所需的各大零部件厂商海外进展状况。
正极材料一哥——容百科技2021上半年的境外资产为3.3亿元，占总资产的比例为 3.92%。2021年4月21日，容百科技韩国年产7万吨高镍正极项目举行开工仪式，一期建设2万吨/年，标志着韩国产能扩建项目正式启动，成为容百产能全球化布局的重要里程碑。
目前容百科技已经形成湖北、贵州、韩国三大制造基地，预计2021年底产能达到10万吨以上，容百的出海野心又岂会止步于韩国，按照容百的发展战略，到2025年，公司将扩大高镍正极产能至30万吨以上规模，在欧洲和北美建设制造基地，抢占全球市场。
值得一提的是，在韩国，SKI是容百科技的一大战略性海外客户。
容百科技的竞争对手——当升科技，2021上半年的境外收入为9亿多元，从事锂离子电池产业链相关业务的海外销售收入占同期营业收入30%以上，其中，公司动力多元材料大批量出口海外客户，成为当前国内为数不多的同时向日本、韩国、欧洲、美国销售动力正极材料的企业。
在海外产能布局上，当升科技已启动欧洲10 万吨高镍动力正极材料生产基地项目的可行性研究和论证工作，下一步将加快推进该项目的投资决策及落地实施。
隔膜一哥——恩捷股份，2021上半年的境外收入为4.82亿元，占总收入的比重为14.19%。公司已在匈牙利建设首个海外锂电池隔离膜生产基地，拓展海外市场，以满足全球中高端锂电池客户对公司高一致性、安全性的湿法隔膜产品及服务的需求。海外客户方面，公司目前已进入全球绝大多数主流锂电池生产企业的供应链体系，包括海外锂电池生产巨头：松下，三星，LG Chem。
电解液一哥——天赐材料，在2021年3月表示拟以货币出资的方式在德国投资设立全资子公司TINCI MATERIALS GmbH，注册资本为1500万美元，为更好服务欧洲市场所做的前期筹备。天赐材料一直在积极布局海外工厂，先后设立韩国实验室、捷克天赐、美国天赐，为后续与国际客户的深入交流打下坚实基础，其中，捷克天赐、美国天赐均为全资子公司。
天赐材料2021上半年的境外收入为2亿多元，占总收入的比重为5.56%，虽然占比不高，但境外的毛利率高达38.21% ，比境内的35.23%要高出3个百分点。
锂电结构件一哥——科达利为了积极跟随宁德时代的出海步伐，2021年1月，科达利德国生产基地一期项目的建设按照原计划开工，该项目计划投资6000万欧元（约合人民币4.7亿元）。
根据科达利的海外战略部署，将在欧洲设立德国、瑞典和匈牙利三大生产基地，均以全资子公司形式存在。其中，将募资5000万欧元（约合人民币3.94亿元）投建瑞典生产基地一期项目；将以自有资金不超过3000万欧元（人民币约合2.33亿元）投资建设科达利匈牙利生产基地一期项目。
科达利2021上半年的境外收入为5500万多元，占总收入的比重为3.07%，虽然占比不高，但随着上述三家海外生产基地产能的释放，接下来会有一波新的增长。
出海的荆棘：当地产业政策、用工政策；疫情的不确定性。
在各种场合宣布海外设厂的锂电厂商不在少数，但实际进展不容乐观。石大胜华早在2019年就计划在波兰建设电解液溶剂项目，但最终宣告终止。诺德股份也多次公开表示将在欧洲设厂，但受制于疫情迟迟未能推进。
经济文化等方面的“水土不服”是海外建厂迟缓的共性原因。在欧美建厂首当其冲的就是产业政策问题，锂电材料属于典型的高耗能产业，科技附加值也比较低，欧美对这种产业并不感冒；其次是劳工问题，欧美劳动力成本较国内更高，且材料厂工作强度大，加班频繁，这与欧美的劳工文化格格不入，会有罢工现象，间接的增加了用工成本。
在出海遭遇荆棘困后，有的锂电材料厂商开始打退堂鼓，选择另谋出路。石大胜华波兰建厂终止后，在捷克成立了一家贸易子公司。公司内部人士表示，国内锂电溶剂建厂投产周期需要三年，在欧洲则要更久，公司担心设厂会错过这轮发展机遇，而公司在山东和福建泉州的生产基地都靠近港口，因此选择直接出口，再以捷克子公司作为集散中心销售给欧洲客户，目前这种方式成本相对设厂更低。
在出海之路上，新能源车企、电池厂商、材料厂商会渐渐地形成一个相互影响的整体，恰如同一条船上的蚂蚱，命运与共，但随着出海现象进入普及阶段，海外市场在新能源上下游产业链上、各个细分赛道的竞争也会加剧，加速优胜劣汰的机制。
只有经历过全球化的洗礼，真正意义上的全球王者才会出现。
作者 慧泽李