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湖南汽车行业的激荡80年!

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倪叔 2021-09-23 14:19

1937年,京广铁路线(原名粤汉铁路)经过的湖南株洲石峰区九郎山村。在这里,有一座名为“报子亭”的火车站边上,居住的村民们开始了集体大搬家,他们搬迁后,留下来一大片空地,没多久,搬到旁边的村民们就看到很多蓝眼睛大鼻子说着德语的外国人和很多说着江浙沪甚至东北口音的中国青年知识分子来到这里,建起了一座座规模巨大的厂房车间。厂房面积就达6万平米,还配套建设了办公房、发电厂、宿舍、食堂和防空洞等,所有建筑占地总面积超过了13.3万平方米。

这座厂房的名字叫做:中国汽车制造总厂,由中国人和德国人合资,中国的资方董事长是时任民国交通部长的曾养甫,另外股东高管里面还有宋子文、张学良、俞大维等人。

来自东北的张学良在株洲这个大型汽车工厂里面的作用不容忽视:在1928年底,东北的老帅张作霖死了不足半年,统治中国东北的奉系军阀新首领:张学良通电全国,宣布遵守三民主义,服从以蒋介石为首的南京国民政府,并在东北各省同时降下北洋政府的五色旗,换成南京国民政府的青天白日满地红旗,中国也因此获得了暂时的太平,没有战争的困扰,人民开始安居乐业,这时张学良的手下:沈阳的奉天迫击炮厂厂长李宜春找到了他,提出准备研发汽车的想法,满腔热血的少帅欣然同意了。

当时整个亚洲的汽车行业都处于起步阶段,现在鼎鼎有名的日本丰田汽车集团在那时候还只是一个生产制造织布机的工厂,中国的汽车生产更是完全空白。整个中国大地上跑的汽车数量不到一万辆,且这些车100%都是从欧美进口的。

张学良对这个工厂的首期拨款为74万银元(折合现在的购买力,约为不到1个亿),工厂聘请了美国人迈尔斯为汽车厂的总工程师,并吸纳中国海内外高校的科技人士组成了汽车技术团队,走的是逆向研发的路线,通过反复的拆装、分解、复原美国福特和通用的汽车,获得了大量的测绘图纸和技术数据,然后在中国自主生产一部分配件+进口一部分国外配件,到了1931年5月31日,仅3年时间,中国近代史上,国产第一辆汽车——民生牌75型载货汽车在辽宁迫击炮厂问世了,可以载重1.8吨,全车666个零件,有464种是国产的,202种是进口的,国产化率达到了70%,真正意义上开拓了中国土地上成功制造汽车的先河。

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奉天迫击炮厂厂长李宜春

在试用中国产的第一辆载重汽车

1931年9月12日,这第一辆国产汽车在沈阳被送上火车,运到了上海,参加“中华全国道路建设协会”成立十周年纪念在上海法租界举行的全国路市展览(当时的上海国际车展)。被放在展厅中央,将与会上展出的福特、别克、奥兹莫比尔、雷诺等品牌汽车日月争辉。当时的上海市长张群、外文部长王正延、实业部长孔祥熙都亲自到会祝贺。

当中国人这自制的第一辆国产汽车亮相时,立刻造成轰动,全国道路建设协会还组成车队在上海市游行,以“民生牌”为第一部引导车。

展会还未结束,918事变发生,少帅带着军队撤出东三省,而正在生产的民生牌汽车和相关制造设备全部落入日军之手,仅留上海展车一辆。展览会结束后,该车已成孤儿,先放在上海交通大学,后又移至中华全国道路建设协会保管。

张学良支持李宜春

造出来的车就这样一直留在了上海

东三省战乱,回不去了。但是张学良仍然力图让这家汽车工厂在中国东山再起,他将向美国订购并已运到牛庄(今营口市)的46台汽油发动机转运到天津,并命李宜春在天津准备复厂,还把筹备处起了个名字叫“北洋机械制造厂”,原迫击炮厂的工程师们也部分赶到了天津,准备协助复厂。可是事与愿违,张学良痛失东北后的资金已经不足以再单独另起炉灶,刚刚萌芽的中华民族汽车制造工业就这样前功尽弃,已起步的国产汽车行业被扼杀。

日本入侵东三省后,伪满实业部按照日本关东军的旨意,将民生牌汽车的技术图纸、即将完成的首批汽车、50辆车的零部件,连同生产线、厂房等,打包贱卖给了日本的织布机厂商:丰田公司,中国第一个自主的汽车厂就这样被丰田侵吞了。丰田接手后,将正在生产的民生牌汽车制造线改造,生产出丰田公司的第一辆汽车——丰田31C型卡车,这就是丰田汽车的发家黑历史,四年后,丰田汽车拥有了轿车3600辆、卡车480辆,合共4080辆的年产能。随后在长春、哈尔滨建立分厂,用中国人自主研制出来的汽车打劫中国。

所以,中国失去了东北的汽车厂后,国家继而在湖南株洲开始建设的中国汽车制造总厂,张学良成为了最坚定的支持者、联合创始人,承担了工厂监事的职责,也是希望能够再次联合创业成功。

株洲挖出来的

中国汽车制造公司总厂界石

张学良和丰田后续生产的汽车,使用的燃料都是汽油,但是当时的中国因为科技落后,并未发现大庆油田,普遍被全球认为是一个贫油国,所有的汽油都要依靠欧美的进口,而抗日战争开始后,进出口运输困难,全中国都面临着没有汽油的危机,为解国家贫油之忧,中国人民在汽车新能源燃料方面全力攻关,取得的成果令人瞩目,其中以木炭新能源汽车最为成功,在很长一段时间内,木炭新能源汽车甚至成了中国陆上运输的顶梁柱,尤其在抗日战争中扮演了重要的角色,可谓居功至伟,直到建国后的1951年,广东省汽车修配厂还在大量制造木炭汽化炉,以炭代油,驱动汽车前行,保证了当地正常的交通运输,木炭能源汽车也一直使用到20世纪50年代末才被淘汰。

湖南的汽车科学技术在当时,一直保持着全国领先,几乎是同时试制木炭能源汽车成功的省份,20世纪30年代初,长沙除试制木炭汽车外,还试制了酒精汽车,并且一举成功,成为轰动全国的新闻,从此,湖南汽车行业进入了披荆斩棘的1.0时代。

1.0时代(1932年-1949年):

四顾怆茫终不屈,披荆斩棘耀中华

1932年2月,湖南大学毕业的机械工程师向德,在奉命审核湖南公路局的预决算时,发现公路局的收入虽大,但利润却很小,原因主要是汽油价格太贵,所得利润都被外国油行掠夺去了,他于是提出了用木炭生产煤气新能源代替汽油的建议,并立下军令状,如果六个月不成功,浪费了国家资源,他愿受撤职处分,在没有任何资料的情况下,他先后研制出5种煤气发生炉,并对汽车发动机进行了技术适配改良。1932年8月11日,271型煤气发生炉安装在汽车上进行第一次试车,获得了成功,从长沙城内六堆子(今长沙开福区万达广场旁)至湘潭下摄司(今湘潭岳塘区半边街附近),载22人,行程63.3公里,时速39公里。陆续有中央实业部和全国14个省市代表及外国专家闻讯前来长沙观看,评价甚高。后湖南又研制出汽车用除尘器,并获得专利权,解决了木炭新能源汽车对社会环境污染的问题。

木炭新能源汽车

赴衡阳长途行车返回长沙时的摄影

1935年,湖南全省汽车有20%至30%改装成了木炭新能源车,1935年又试验成功酒精新能源汽车。因酒精比汽油价格更低,后来,木炭新能源车和酒精新能源车占全湖南省汽车总数的82%以上,每年节省汽油18-30万加仑,价值百万银元。

湖南凭借着在汽车领域相关核心技术的领先地位,获得了全中国的瞩目,比如向德的煤气车技术发明不久,英国、新加坡、马来西亚等国都争先跑来长沙购买,日本出版的《世界科技工程人物小传》还专门介绍了向德的发明,向德还在上海开设了中华煤气机制造公司,在桂林开设新华煤气机制造厂,从而促进了木炭新能源汽车在中国西南大后方的普及推广使用,对缓和抗日战争时期汽油极度紧张的局面,支援抗日战争发挥了积极作用。向德也因此被称为当时湖南建设的“六君子”之一,建国后他担任民建湖南省主任委员、湖南省政协副主席,直至1985年在长沙病故。

长沙市内以烧木炭

产生煤气做动力的公共汽车

1936年12月8日,中国汽车制造公司在南京成立,1937年2月,中国汽车制造公司确定在全国交通枢纽之地的湖南株洲(紧邻长沙)设立了中国汽车制造总厂,另在上海设立汽车制造分厂。在德国和美国都学习工作过的中国机械工程专家张德庆任中国汽车制造公司总工程师兼株州总厂副厂长。

与德国奔驰汽车公司签订技术转让合同后,奔驰派出以主任工程师冯格腾为首的20名专家来到湖南株洲协助建厂。合同里面约定:奔驰汽车厂向该公司提供7000辆载重2.5吨的柴油机汽车散件,陆续在中国组装成整车,5年后,汽车零部件的国产率将达100%,全部由中国汽车制造公司自己生产。

1937年2月,大批从德国引进的汽车底盘和配件从京广铁路源源不断的拖到湖南株洲,进行组装。很快,中国产的第一辆2.5吨载重柴油汽车(奔驰军用卡车)出厂,LOGO为“中”字外加一个圆圈,所以又称“中圆牌”。1937年“八一三”淞沪会战后,日军侵占上海,上海分厂将大部分技术人员和设备搬迁到了株洲总厂,在这里扩建了厂房。于是,1937年,湖南省成为了中国汽车行业排名第1的存在,几千辆德国奔驰进口件组装的“中圆牌”卡车源源不断的从湖南的粤汉铁路线,输送到中国的九州大地。

然而,好景不长,1938年日寇侵犯湖南,株洲总厂作为中国最核心的机械厂,多次遭日军飞机重点轰炸,该厂被迫将一部分设备和人才迁至香港九龙,称南华铁工,1941年,香港沦陷后,该厂的机器设备被日军抢掠拆运到了日本本土,成为了日本丰田、五十铃等汽车企业腾飞的基石。

总厂一部分设备随人才运往桂林良丰,建成华南分厂,后来这些人才和设备几乎全部并入到了柳州的广西机械厂,负责给桂系军队生产军械兵器,广西机械厂建国后主业改为生产拖拉机,一直生产了20多年,到1978年,拖拉机年产能达5000台,产值近5000万元,1980年其发展达到了顶峰,这时,改革开放,全国大力发展工商业,突然间,农业用的拖拉机就不好卖了,柳州这个拖拉机厂一下子到了破产边缘。柳州拖拉机厂硬是凭借着一股子破釜沉舟的精神,引进了一台日本三菱的微型车,用皮尺一寸寸量,一件件测的方法,将样车拆卸下的2500多种、共计5500多个零件,一一绘图,再用机床加工,手工敲打,硬生生拼装出第一辆微型车。因为仿制的对象是三菱,柳州人便将商标取名为五菱,这就是柳州五菱的由来,也是柳州五菱第一次傍大款。

1985年,柳州拖拉机厂正式改名柳州微型汽车厂,五菱汽车开始正式起步开始了腾飞。一转眼到了21世纪的2001年1月3日,因为在芜湖市生产奇瑞牌轿车的安徽省汽车零部件有限公司通过“赠送”20%股份给上汽集团,得以正式更名为上汽集团奇瑞汽车有限公司,这次联姻让此前因没有登上国家轿车目录而被有关部门责令停产的奇瑞轿车获得了久盼的“准生证”,其旗下生产的“奇瑞QQ车”通过模仿通用汽车的“Spark乐驰”车型,凭借低廉的价格、时尚的外观迅速崛起,在全国热卖后,抢占了五菱微型面包车大量市场份额,面对这样激烈的市场竞争,柳州五菱感觉有点力不从心了,通过研究和学习竞争对手奇瑞汽车,五菱也选择了和上汽通用合资。

2002年6月,上海汽车、美国通用与柳州五菱,三方组建了上汽通用五菱,上汽、通用和五菱分别持有上汽通用五菱50.1%、44%和5.9%的股份,柳州五菱虽然仅剩下5.9%的股份,但是获得了大量的技术,通用把旗下低端车型如““Spark乐驰”等都交给位于柳州的五菱生产,五菱后续参照通用汽车旗下的别克GL8、GL6等MPV的车型设计,生产的五菱宏光更是在全中国大卖热卖,从此进入了高速的发展期。

株洲的中国汽车制造总厂在1938年还有一部分设备迁至了重庆,称华西分厂,后来这个厂的人才和设备则陆续并入到了现长安汽车集团的前身工厂。1938年,对于株洲来说是一个悲伤的年份,因为从这里流出去的设备和人才,陆续在不久后成就了日本丰田汽车、重庆长安汽车、柳州五菱汽车等三家亚洲巨头汽车企业。

这一年从湖南搬往重庆的还有当时位于株洲的“中国炮兵技术研究处“,搬到重庆3年后的1941年,这个研究处改名为中国第十兵工厂,第十兵工厂在1949年解放后,更名为一五二厂(即江陵机器制造厂),江陵机器厂有条不紊的持续发展,主要从事兵器和机械研究,持续发展了几十年。

发展到了80年代后,中国改革开放开始了,在军转民的浪潮中,即1984年,江陵机器厂开发试制出了微型汽车发动机,凭借着深厚的汽车技术积累底蕴,当年就实现了样机装配一次点火运转成功。1985年,国家计委、国家经委、国防科工委联合批复确定该厂为微型汽车发动机定点生产厂,其首批微型车发动机一经投放市场,即受到了市场的欢迎,该厂的发动机开始主要是供给重庆长安厂,但随着生产规模的扩大与产量的提高,其产品也逐渐开始畅销全国,供给其它微型车生产厂家:如同样流有湖南汽车血液的、位于广西的柳州五菱微型车厂等。长安厂与江陵厂都茁壮成为中国兵总系统内的国有独资企业、“四大明星企业”之一,且获评全国工业企业500强。

2.0时代(1949-1969年):

自主探索路漫漫,炎黄儿女立壮志

日本人的到来,让湖南生灵涂炭,也让整个湖南的汽车行业进入了休眠期,这种状况一直持续到1952年,那一年,长沙汽车修配厂成立,湖南的汽车产业再次起步,该厂在第二年成功改装试制出了客车产品,不过由于没有底盘和发动机,长沙汽车修配厂试制的客车并没有量产,每年只能生产几十台木车厢等零部件,主营业务也是和其厂名“汽车修配”一致:以各种汽车修理为主。

1960年毛主席视察

长沙汽车电器厂探讨技术创新

一直到1958年,长沙汽车修配厂以一辆老旧的日本“五十铃”做样车,成功仿制出了一辆麓山牌货车,因为有了这次成功仿制的能力,其得以进军汽车改装业务,并且随着时间的前进,改革开放后,中国城市人口开始流动,承担人民运输功能的客车成为中国大地上紧缺的产品,再加上1970年2月,湘潭地区的机床厂、轴承厂、交通机械厂三厂联合,仅用3个月就生产出洞庭牌130汽车,激励到了长沙汽车修配厂,长沙该厂抓住机会,让“客车改装制造”逐渐成为了其主营业务,1975年,其企业名称也变更为长沙客车修制厂。

1979年,长沙客车修制厂用国产二汽东风EQ140型货车底盘自行试制了XJ663型客车,虽然湖南人艺术设计的功底一直不错,产品外观新颖美观,但由于整体车身结构强度较差,影响车辆寿命,只生产了314辆便告停产。

1981年,长沙客车修制厂基于二汽东风的新款客车专用底盘,设计出XJ662新客车并投入使用,凭借优异的性能、稳定的结构,获得了社会的好评,而且该厂不断努力,迅速投入了7000万元进行技术改造,形成了年产3000辆客车的生产能力,拥有了5大系列40多个品种,涵盖大中轻型、高中低档的客车产品,综合经济实力位列全国客车行业前五,能生产中巴车、卧铺车、城市公交车、大型旅游客车、空调客车等,其空调客车还获得了首届中国乘用车展览“中华杯”奖,甚至还远销东南亚、中东、美洲等地,因此,该厂又成功升级,改组为长沙客车制造总厂。

1998年,以长沙客车制造总厂为基础,湖南省三湘客车集团公司正式成立,成为集团后,三湘客车集团没有继续把精力金钱投入到汽车本业研发,而是向当时长沙的五一文、创智软件等被热炒的A股上市公司学习,陆续涉足其它看似赚钱更易更快的房地产、旅游、广告、文具等多个领域。结果,在激烈的市场竞争中,不务正业的三湘客车很快败下阵来。

2005年,制造空调为主的广东美的集团收购了已有54年历史的三湘客车集团,将其改造为美的客车,不过美的并没能让三湘客车起死回生,加之该厂销售管理等方面存在一系列问题,美的三湘客车在2008年年底全面停产,2009年7月,凭借着比亚迪F3轿车在全国火爆热卖,此时赚到不少钱的比亚迪公司,花6000万元收购了美的三湘客车,比亚迪直接获得了三湘客车集团的客车生产目录牌照,实现了产品线向商用车领域的延伸,正式进军客车市场,长沙也成为继西安、深圳后,比亚迪的第三大汽车生产基地,不同于比亚迪西安工厂主要生产最热销的F3轿车车型,位于长沙的三湘客车厂主要研发生产新能源巴士和客车。

比亚迪在长沙生产的

畅销全球的K9纯电动巴士

如今的比亚迪K9/K8系列电动大巴已经被很多城市选中,还远销到几大洲共几十个国家,湖南三湘的客车梦也算是以另一种方式延续了。

中国的汽车工业真正的全面发展,是从苏联在我们1949年建国后,援建我们的一汽工厂开始的,所以1949年到1969年,也是湖南汽车的积累期,这段时间,湖南的汽车零配件生产茁壮成长,只是一直没有成长出一个完整的汽车整车制造企业。

湖南也不是没机会,只不过每次都与机会擦肩而过了,比如1952年底,时任国家主席的毛主席提出“要建设第二汽车厂”后,中央立刻组织了一个二汽建设筹备处,因为时任湖北省委副书记的刘西尧曾担任过一汽的代厂长,中央就调他担任了二汽筹备处主任。

“二汽”最初的厂址选在今武汉青山,即今天武汉钢铁公司所在地,但是前苏联在关键时候提出:武汉有长江大桥及一些大企业,可能不利于国防,谁要是在这里丢个原子弹,所有的一切都毁了。我国参与谈判的李富春副总理得知后,立即向中央报告了这一情况,很快中央临时决定把“二汽”放到成都郊区的牛市口(保和场)一带。

但到了1957年3月,因为国内经济上实在难以承受,国务院一机部汽车局宣布二汽下马。1958年6月,中央第2次提出建设二汽,当时因为大批志愿军回国,在讨论志愿军某个师的安排时,时任副总理兼国家计委主任李富春(湖南长沙市人)建议在湖南建“二汽”,由这个师负责建设,并且立刻安排到湖南选址。

由国家汽车局组织,陈祖涛带领长春汽车工厂设计处,先后两次到湖南选厂,踏勘了湖南长沙、常德、怀化、溆浦、邵阳、芷江等地,其中第一次选在长沙附近和常德的德山,第二次选址则倾向芷江,最后的第三次经过反复研究和对比,厂址定在湖南常德一个原日军废弃的飞机场,位于沅江边。当地铁路公路水路都有,交通方便。

但是到了1960年,就在选址已定在湖南、各项筹备工作开始运转的时候,二汽的很多干部甚至已经开始到一汽实习,由于这个时候又遇到了中国三年经济困难时期,二汽建设工程是花钱大户,所以第二次筹建工作又被搁置了下来,最终不了了之。这是湖南第一次如此短距离的接触汽车梦,几乎可以看到二汽在湖南的美好未来,可是历史最终却没有打上湖南的标签。

3.0时代(1969-1995年):

兄弟友谊一边倒,吸收消化成一家

60年代中后期,中国三线建设开始,中央在西昌召开“三线建设工作会议”。原定会经过湖南常德沅江边的川汉铁路改走湖北,最终二汽在时任第一机械工业部部长、党组书记段君毅的建议下,邓小平同志的首肯后,选址定在了更靠近川汉铁路、位于中国三线、山沟沟里面的湖北十堰。

二汽就这样在湖北茁壮成长起来,开始生产的车辆主要是供军用。因为汽车不同于导弹坦克只能军用,汽车的军用民用转换很容易,比较容易产生经济效益,70年代中期,二汽在湖北十堰的员工规模达到了七八万人,可以年产2.5万辆车,但是当时已经进入和平年代,中国部队每年在二汽只有1000多辆车的采购需求,时任中央副主席的李先念是湖北黄冈市人,极其重视二汽的发展,1978年9月,李先念去二汽亲自视察的时候,再次批给了二汽5000万美元外汇(当时这笔外汇按照购买力来说,不亚于现在的50亿人民币),二汽从德国买回了当时全球最先进的12000吨自动锻压机生产线等制造设备(当时全世界就只有德国、日本、中国三个国家有)。

李先念的此举,帮助二汽得以迅速军转民,二汽后来成功生产出5吨的民用车,相关汽车零配件也是供不应求,产品畅销全国。包括湖南的三湘客车厂(那时候还叫长沙客车修制厂)因汽车底盘质量不好导致停产后还能再次崛起,也是因为获得了二汽东风汽车提供的新专用客车底盘,才得以生产出来汽车结构稳固、获奖无数、畅销全国的XJ662新客车。

不同于湖南很多三线大型工厂在当地的亏损关停,位于湖北三线的二汽成功军转民,却最终让湖北十堰成了少数拥有创业成功至今的三线工厂,并因为工厂成功而兴旺至今的城市。

60年代末,三线建设如火如荼,但湖南省机动车辆奇缺,交通运输紧张,省外买车,不如自己造车。

1969年国庆前夕的湖南,5辆仿制一汽“解放牌”的HQ-140车型的“湘江牌”载重货车在株洲试制成功。按照道理,这个新汽车工厂是应该继续留在株洲的,但是当时湖南主要的汽车配件大多在邵阳地区生产。湖南最终决定,将位于邵阳的湖南省汽车配件厂扩建为湖南省汽车制造厂(以下简称“湖南汽制”)。

“湖南汽制”的前身湖南汽车配件厂最初仅有员工200余人,只能生产螺丝螺帽、压板、刹车盘之类的小型汽车配件。怀着“建设毛主席家乡的第一个汽车制造厂”的美好理想,全国有千余名建设者风尘仆仆来到邵阳,这些建设者都是我国最优秀的一群人,比如该厂第一任厂长韩光同志(后升任了党和国家的要职)。

据网友“府门口的狮子”对湖南汽制的老员工李芳林的采访:当年李芳林刚满20岁,从部队转业来到“湖南汽制”第三车间当车工,之后40年,他从车工干到厂长。他说:因关键的设备缺乏,汽车无法实现批量生产,技术员和工人就地取材,土法上马。那时候我们真是干劲足,以厂为家,不计个人得失。我们搭建起300平方米的简易工棚,从此工棚内号子声日夜不绝,激励人心。没有车架纵梁滚压机,就以现有的卷扬机代替压模设备,土法造出车辆大梁;没有油压机套装套管,就挥动大锤夯;没有设备处理表面汽车零件,就架锅烧碱水煮油去污……李芳林还感慨道:当时工作辛苦,收入也不算高,但工人们都神气十足,整个邵阳市区大街上,车都没几辆呢,我们却是造汽车的!

1970年,该厂共生产出154辆汽车。用土法造出的“湘江牌”汽车问题不少。“载货4吨,时速仅60公里/小时,还经常出现毛病。”李芳林回忆,购买汽车的都是湖南省内的单位,一旦出现问题,厂里就赶紧派人去“售后服务”。排除了故障之后,他们还要回厂召集人员研究改进车辆。

除了自己研究,还要外出“取经”。1971年,“湖南汽制”派了十多名先进工人去苏联人给援建的“中国一汽”学习。他们将学习成果带回“湖南汽制”,又举一反三,攻克新的技术难点。

1970年至1978年,“湖南汽制”人自行设计建造了30多台大型设备,改善了汽车厂的生产条件。同时,随着技术人员和熟练工人数量的增加,湘江牌汽车的产量和质量逐步上升。

李芳林说:“上世纪70年代末,我们的汽车还参加了全国汽车长跑试验,经国家鉴定批准后可在全国范围内销售。”随着生产技术的改进,湖南汽制的生产规模日渐扩大。加之中国一汽的产能有限,湖南汽制生产的“湘江牌”卡车,在当时整个湖南乃至全国成了抢手货。因为“湘江牌”汽车的问世,邵阳几乎一夜之间,在湖南乃至全国声名远播。

湖南汽制真正大发展时期,始于6450越野车(SUV)生产线的上马。说到6450越野车,又不得不提当年苏联在中国援建的半个北京汽车厂。

苏联援建北汽厂,还只建到一半,中苏关系恶化,苏联专家很快撤走了,就这样给北汽留下了一个烂摊子。1965年开始,北汽自己研发出了军用的210吉普,因为当时部队的张爱萍同志评价“小巧玲珑”后,北汽改进出了更大一点的211吉普。

211吉普拿出来后,当时部队仍旧不满意,后来部队把中印边界自卫反击战中缴获的一辆日本产的“陆地巡洋舰”给北汽做参考,北汽在此基础上再改为“212型越野车”,部队开始也是不全满意,提了很多外观修改意见,结果1966年10月和11月,毛主席两次乘坐212吉普越野车在天安门检阅红卫兵,检阅完后,形势大变,部队通知北汽:“212吉普外观设计定型,一点也不许改动”,这就是后来在全国颇有名气的“北京吉普”。BJ-212系列越野车正式定型,在1966年到80年代大规模生产,广泛装备到解放军各级部队。

当时中苏关系恶化给国内造成了巨大的损失,因为中国绝大多数工业制造设备,都是1949年建国后从苏联引进过来的,而且很多还是苏联早在50年代就准备淘汰的老旧设备,此时到了70年代,已过30年,这些制造设备无论其性能还是先进程度,都已经显得非常落后,特别是这些设备制造出来的吉普汽车底盘,由于设计不合理,跑在路上颠簸得厉害。加之当时的中国,水泥还称之为“洋灰”,不可能将“洋灰”这么金贵的建筑材料用来铺筑道路。中国的道路到处都是坑坑洼洼,汽车车身上下磨损极快。

经过实践检验,国家觉得必须对北京吉普车底盘加以技术改进。在这种情况下,由国家一机部汽车工程学会召集湖南汽车制造厂、石家庄汽车制造厂、江苏仪征三个汽车厂家的技术员,在天津国家汽车研究所,承担了6450新型吉普车底盘的设计改造。研发成功后,由当时的国家计划部门,向湖南汽制等三个厂家按国家指令性计划生产,负责全国6450汽车底盘的生产和供应。

80年代,6450新型汽车底盘生产线的成功上马,是湖南汽制整个企业的全面发展时期。其在6450底盘基础上生产仿制“北京212”而成的“湘江牌”越野SUV、皮卡车,比肩北汽、一汽、二汽,一跃成为国内汽车市场的主流产品,按当时北京吉普“212”定的生产纲领,全国总数也就是5000辆,湖南汽制一家的年产量就达到了2029辆。

湖南汽制职工生活区域,分别是一、二、三村,连同家属在内,整个湖南汽制,常住人口在万人之上。很多邵阳人回忆:湖南汽制曾经的红火,是当今邵阳任何一家企业都无法企及的。当年的湖南汽制,除了拥有汽制技校(现改名为:湖南汽车技师学院,属于国家大专院校)、职工医院、电影院、灯光球场、冷饮厂、幼儿园等相应的生产生活配套设施之外,实施三班倒的湖南汽制整个方圆几里地,白天人来人往,晚上灯火辉煌。

网友王先生每次说到湖南汽制,心里感觉总是无法言喻:王先生进厂参加工作那时,正值湖南汽制最红火的年代。基本工资只有70元的他,工资已经比同城很多人都高,每个月的奖金基本上还可以拿到200至300元。厂工会不仅每周有电影,还经常组织职工排练文艺节目,厂里的职工篮球队经常组织比赛,每逢有球赛,整个灯光球场四周人山人海,观众爆满。

进入90年代初,湖南汽制全厂职工人数达到约7000多人,1992年,湖南汽制入围中国工业500强企业,名列中国交通设备制造业第5名,排名在北京吉普汽车厂(第9名)和上海汽车(第10名)前面。当年,湖南汽制销售额达到3.68亿元,利润2.43亿元。

湖南汽制生产的湘江牌汽车

在那个年代很时尚好用

王先生作为湖南汽制人,每当他路过此前赖以生存的那片厂区,回首那些曾经光辉的岁月,经常会萌生出一种被时代耍戏与抛弃的感觉。这种隐痛,折磨了王先生许多年,它也宛如磐石千斤,重重地压在每一个湖南汽制人的胸口。按照绝大多数汽制人的说法,汽制的垮掉,与该厂最后一任领导班子有关,特别是权力任性导致的疯狂扩张,不仅葬送了整个汽制,也给7000多汽制人带去了灭顶之灾。

80年代中后期,是国家汽车工业高速发展时期,由于当时汽制领导层没有恰当好处地把握时机,虽然1992年该厂的利润就高达2.43亿,但是该厂没有将有限的资金投入到升级换代和产品更新以及中外合作上,而是耗费大量资金胡乱兼并不相关的工厂,从而使得湖南汽制迅速颓势频现,危机四伏。

从1984年起,湖南汽制光耗费在收购湘潭客车厂、四川绵阳装配分厂这两处的资金就高达1.2亿元,同时还兼并了长沙纺织机械配件厂、邵阳市自行车厂、邵阳市钢球厂等,花费了无数金钱和精力。

盲目扩张的后果是灾难性的,加之内部管理混乱,从采购到销售,层层剥皮吃回扣,几年之间,湖南汽制便折腾得元气大伤,后来市场竞争加剧,1996年,该厂的汽车年产量暴跌至149辆,也是在这一年,7000多员工被灰头土脸的遣散回家,湖南汽制这个在邵阳数一数二的大型企业,最后在一片哀鸿中轰然坍塌。

1999年,抱着还能抢救一下的心态,湖南汽车制造厂改制,联合邵阳市第二纺织机械厂,组建了湖南省汽车制造有限责任公司。2000年底,华源凯马以7560万元的价格收购了该公司90%的股份,不过,由于华源凯马的实力很一般,凯马汽车当时只是山东省属的小汽车厂,合并折腾了两年,并没能像上汽通用给五菱汽车那样带来腾飞,湖南汽制继续亏损。

而邵阳隔壁永州市的”长丰猎豹“同属湖南汽车零配件核心产区,却从一家汽车修理厂一跃而起,迅速超越了湖南汽制。

湖南三一集团最终在2003年5月,全盘收购了湖南汽制,组建了三一湖南汽车制造公司,湖南汽制成为了三一的一个子公司,现在三一湖南汽制主要生产:水泥混泥土泵车及环卫运输车。

湖南省内和位于邵阳“湖南汽车制造厂”一样结局,甚至结局更惨的还有邵阳市隔壁不远的郴州市“南燕汽车制造厂”。

南燕汽车制造厂和位于重庆的江陵厂类似,都是军工企业,且实力很强。1952年6月,南燕汽车厂在广州市北郊创立,隶属广州军区后勤部。该厂人才很多,科研能力极高,1958年9月就成功制造出柴油发动机,从广州送到北京参加了国庆献礼。1969年,因战备需要,该厂从广州搬迁至湖南省郴州市,主要生产坦克、大炮等核心军用装备。

1971年,南燕成功制造出了“卫星牌”越野车,这也是该厂生产的第一批汽车。1985年,该厂开始试制212轻型越野车,因为该厂技术能力强,还能自主生产发动机,生产的汽车节油、稳固、质量极其可靠,获得了各界好评,其曾在90年代里连续4年获得中国百强工业企业。

不过,因为南燕汽车是按照国家的三线建设要求,从广州搬到湖南郴州的,很多工人和高管籍贯还是在广州,90年代,湖南的人民都以去广东打工为荣,该厂很多员工也在陆续想方设法回广州,加上该厂所在的郴州离广州很近,翻一座山就到了广东,员工们的心不在郴州了,不再安居乐业,顶尖人才陆续流失回了广州。

《南方都市报》报道过的

南燕汽车产品图

后来南燕汽车连整体的产权隶属关系都全转回到了广东,变成了广东省人民政府和广东省财政厅100%控股的公司,而工厂却位于湖南郴州,处于一种不上不下的尴尬地位,该厂也逐渐走向了下坡路,一直到2003年,浙江吉奥汽车在某种程度上“收购”了南燕汽车。

说起收购南燕汽车的浙江吉奥汽车,有个人就不得不提,他和湖南的汽车行业也息息相关,他就是原浙江吉利汽车有限公司总裁、后来的吉奥汽车董事长总经理缪雪中。

2001年,30岁的缪雪中升任浙江吉利汽车有限公司总裁,然而没过多久,2002年5月,被媒体称为“吉利少帅”的缪雪中却递交了辞呈,离开吉利的他,先后创办过投资公司、装潢材料厂、钢结构厂、汽车摩托车配件厂等企业,最终在2003年9月27日创办了浙江吉奥汽车集团有限公司,同年兼并掉了因为人才流失,只剩下客车生产牌照目录最值钱的湖南郴州南燕汽车制造厂,成立了郴州吉奥南燕驰峰汽车有限公司,同时将研发总部+管理总部设在浙江台州。

2004年3月18日,吉奥汽车首辆SUV、皮卡正式下线。此时公司成立仅200天。产品下线后不到100天时间,吉奥就实现了新车批量投放市场,创造了中国民营企业造车当时的最快纪录。上市后,原价69800元的帅驰SUV仅售59800元,逼着当年的长城汽车把旗下赛弗SUV降价5000元,降到77800元以抗衡。

往后的两年,吉奥相继推出了帅威、帅菱、帅豹、凯旋等车型,都取得了不错的市场反响,2007年3月1日,国家五部委公告2007年度符合申领汽车出口许可证条件企业名单,吉奥汽车榜上有名。也就是那一年,吉奥成立了南非分公司,正式走上了国际舞台。

2008年吉奥奥腾上市,卖的很红火,那一年的奥腾还获得过"中国皮卡市场十大影响力品牌"的称号,吉奥可以说是志得意满,赚的是盆满钵满。2009年,吉奥首款微型面包车:星旺上市,同年吉奥山东东营生产基地和杭州萧山生产基地正式投产,其中的萧山生产基地更是当时全国最大的民营微面生产基地。

由于连续的扩张和同时兴建多个生产基地的原因,导致吉奥的资金链出现了问题,此时,广汽集团就像一个邻家大叔似的伸出了援助之手:2010年,广汽收购了吉奥51%的股份,成为了吉奥的大股东。

浙江吉奥2010年正式更名成为了广汽吉奥,这对组合在当年被人们称为国企和民企合作的典范,但因为广汽吉奥和广汽传祺面对的客户群体存在很大的重叠,两个品牌互相竞争,所以在吉奥加入广汽之后,吉奥出新品的频率却越来越低。比如说广汽吉奥在2012年出的帅舰,很多人都说跟之前的奥腾有啥区别,前脸简直一模一样,要不是这中间差着四年时间,都会以为这是老奥腾出的乘用车版本了。

几年时间,广汽的现金、技术似乎都没投入到吉奥里面来。广汽吉奥这么多年可能唯一的大亮点就是推出了一个广汽吉奥GA轿车(据传:用的是从湖南长丰猎豹运过去的猎豹欧酷曼轿车技术图纸和相关模具,稍加了改造)。除了这款新车,吉奥赖以为生的皮卡产品线基本没有新品上市,这也让吉奥输给了老对手长城,失去了成为国内皮卡市场老大的机会。

2016年3月18日,广汽集团港股发布公告,称旗下全资子公司广州汽车集团乘用车有限公司拟收购浙江吉奥控股集团有限公司持有的广汽吉奥汽车有限公司49%股权,并进行后续生产改造、建设,项目总投资为37.51亿元。其中,收购广汽吉奥49%股权的投资金额约为2.62亿元,后续改造建设投资总额约为34.88亿元。简单点说就是:广汽买走了繆雪中手里的吉奥49%的股份,广汽吉奥并入广汽乘用车公司,也就是现在的广汽传祺。

2016年5月10日,大批吉奥的经销商齐聚广汽吉奥维权。因为发布公告之前,没有一个经销商知道,就突然一觉醒来,发现吉奥没了,自己的全部投资打了水漂了。

之后吉奥创始人繆雪中带着吉奥商标离开了广汽集团,返回了台州老家创办了新吉奥新能源,致力于房车和新能源车的生产智造。广汽吉奥正式成为了一个历史。就这样,吉奥汽车兜兜转转陪广汽玩了一圈,彻底玩没了。

2020年,广东省人民政府和广东省财政厅100%控股的“郴州南燕汽车厂”起诉郴州吉奥南燕驰峰汽车有限公司(吉奥汽车占股80%,南燕汽车占股20%,吉奥所有的汽车均以这个工厂的名义进行生产),希望获得股东知情权,这是这个公司仅有的最新公开消息。诞生于广州、成长于湖南的企业:南燕汽车,最终还是都100%回归到了广州的广汽。

湖南汽制和南燕汽车的没落,都是首先在于其自身内部出了问题,没有把主业做出深度和特色;第二点在于进入80年代后,中国开始改革开放,大量进口国外物美价廉的轿车,比如1984年,中国一次就进口了几十万辆汽车(其中5年,轿车进口了18.3万辆),因为进口汽车花钱太多,国家开始鼓励全国的工厂自己制造出能够和国外汽车厂商抗衡的轿车,同时,国外的汽车厂商看到中国这么大的需求量,也开始思考如何进入中国市场合资生产轿车。

在中国人自己造轿车这件事上,二汽原总工程师陈祖涛很重要。陈祖涛是建国前我党派去苏联留学的大学生,很优秀,其毕业于莫斯科鲍曼学院,学的是汽车专业,周总理去莫斯科访问的时候,遇到了他,把他任命为中国一汽的第1位员工。陈祖涛在一汽主要负责长春汽车工厂设计处这个单位的建设,这个设计处有600多人,基本上承担了全国主要的汽车工厂的设计和建设,包括一汽的红旗轿车和越野车工厂、古巴国家第一个整车厂、四川大足汽车厂等。

陈祖涛的汽车专业知识程度很高,他和时任中汽联副理事长等人在1987年的北戴河依次向众多国家领导人汇报中国应该如何发展轿车工业后,说服了国家领导人,在1988年,国务院发出正式通知:为了防止全国一拥而上生产轿车,批准国内的3大汽车厂+3小汽车厂可以生产轿车,这3大汽车厂分别是:长春的一汽、湖北的二汽、上海的上汽;3小汽车厂则是:现在北京的北汽吉普、天津的一汽夏利、广州的广汽。当然,后面的90年代初,湖南湘潭的江南汽车也通过中国兵器工业集团的军方口子得以军转民,生产日本的铃木奥拓车型,也获得了轿车生产资质,成为了国内少有的十几家拥有轿车生产目录牌照的企业(湖南汽制和南燕汽车都只有吉普越野车生产目录牌照,被严格排除在轿车生产目录牌照之外),江南汽车给湖南未来汽车产业的崛起留下了机会。

1988年,中央批准后,全国都开始热火朝天的生产轿车,中国二汽年产30万辆的轿车工厂开始选址,湖南、湖北、江苏三省相互竞争,负责选址的陈祖涛在湖南省委书记熊清泉、省长陈邦柱的陪同下,首先到了湖南岳阳,陈祖涛在岳阳看完后没有表态,熊清泉极其聪明,他一看湖南要落选,为了获得这个机会,立刻把中国的革命元老、熟悉陈祖涛、人缘极好的帅孟奇请了出来,帅孟奇说服陈祖涛的原话是:我们湖南出了很多中央领导,从主席到少奇同志那可是数也数不清,但他们都面向全国,没有给我们湖南任何项目,所以我们湖南经济落后了,这回这个项目,可得照顾湖南啊。

无奈最后还是因为李鹏总理大力支持,加上负责选址的陈祖涛自己就是湖北人,后来在李鹏总理召开的、三省领导齐聚北京的选址商讨会议上,陈祖涛拿出了自己的意见:根据各方面的条件,我认为武汉最为合适。然后,李鹏总理在这个会议上一锤定音,把二汽轿车新厂址放在了武汉市的汉阳。这里正是陈祖涛的老家所在地,他对这里最有感情,也最熟悉。包括在汉阳的工厂征地拆迁,当地政府最初并不是很支持,希望要更多补偿,都是陈祖涛努力协调做工作,讲述轿车项目后续能给当地配套服务等各种产业带来多大的长远效益,才说服了当地人民,轿车工厂得以顺利建设。

在合资造轿车上面,上海和大众合资建立了上汽大众,后又引入成立了上汽通用别克工厂。和通用的合作还有个故事:一汽在中央1988年同意发展轿车前的1985年,就先斩后奏,把美国克莱斯勒公司的一套排量2.2升的30万台轿车发动机生产线买了回来,早已做好了自己造轿车的准备,不过克莱斯勒也因此吃准了一汽,既然已经买了发动机生产线,肯定就只能和克莱斯勒合作,克莱斯勒在后续的合作上处处喊出天价。

据人民出版社出版的陈祖涛《我的汽车生涯》原文:哪怕1987年底,朱镕基亲自去美国考察汽车产业发展时,仔细参观过整个美国汽车产业的研发体系(比如他参观通用公司研发中心时,发现通用当时一年的研发经费高达二三十亿美元时,极其惊讶),他还曾专程去美国克莱斯勒总部和其老总谈判,克莱斯勒却极其冷漠,其一把手更是从未出来见面,且派出的二把手限定时间对朱镕基说:只能谈30分钟。朱镕基对他们冷淡的态度很不满意,他抬胳膊一看表,30分钟到了,说:好,我们不谈了。起身离开了克莱斯勒。他通知国内可以和欧美其他厂商合作,也可以和美国通用继续接触。国内的一汽接到通知后,迅速和德国大众合作了。

一汽大众合资获得迅速成功后的1988年10月,美国克莱斯勒的一把手亚柯卡带了一架专机和庞大的随行人员到一汽访问,感慨说:我来迟了。

后续,朱镕基到上海担任市长,上海又引入了通用汽车。朱镕基不仅懂经济,还很懂科技,更懂汽车科技研发的价值,他判断:发展轿车产业,靠的不是产量多少,而是有没有具有自主知识产权的核心技术。他进而促使通用在上海建立了最先进的研发机构,就是现在的泛亚汽车研发中心。通用此举,给在中国投资后赚得盆满钵溢的大众汽车带去了压力,大众后续也在上海加大了技术投入的分量,比如:大众后来也在中国建设了试车场和技术研究所等含金量很高的汽车科研机构,并且在中国市场上投入了更多的新车型。

中国通过和外国多家汽车企业的谈判,让欧洲和美国的企业相互竞争,使得中国汽车产业得以艰难成长起来,也因为中国的日渐强大,让中国人后续在高铁等很多领域掌握了谈判主导权。

4.0阶段(1994-2019):

改革开放风云起,三湘儿女抢潮头

很快,进入了上世纪90年代,90年代初的标志事件就是:国内有四家军工企业获得了日本铃木奥拓车型的相关技术及生产设备,分别是重庆长安、吉林江北、西安秦川和湖南江南,它们成为了中国拥有最珍贵的“轿车生产目录牌照”的10余家企业之一。

这四家军工企业制造汽车非常有意思,开始都属于军工企业,后来大部分因为体制和营销以及人才的原因,陆续没落,如同鲸落海底之后,分别成就出了吉利、比亚迪和众泰。

位于湖南的江南工业集团是影响湖南乃至全国汽车最深远的一个:这个集团旗下的江南汽车品牌值得大书特书。因为这个工厂不仅直接成就了吉利、众泰,也间接影响了湖南长丰猎豹等汽车品牌。

前面提到,中国一共有4家军工企业同时生产奥拓轿车,相互竞争。但是老大和老二打架到最后,其他的品牌都没了,最终活下来的只剩下了老大长安和老二江南。而老二:湖南江南工业集团属于中国兵工厂里面当之无愧的嫡子,也是最优秀的一个,该厂最早起源于1890年的汉阳兵工厂,现在该集团名下也有多家优秀的包括A股上市公司江南红箭(代码:000519)在内的子公司,该集团业务除了坦克、导弹、防空反导制造之外,主要还生产奥拓轿车。

湘潭生产的江南奥拓

不过由于资金短缺、销售范围和宣传力度都不大,相比重庆长安,湖南的江南奥拓并没有上规模,存在感也不高。1994-1998年,湖南江南奥拓4年累计销售7889辆,还赶不上重庆长安奥拓1994年一年的销量。对此,江南奥拓在1999年曾两次下调售价,但未见成效,2000年销量更悲惨了,仅售出416辆。2001-2002年,江南汽车进行股份制重组,与吉利汽车家族等其他股东合资成立了新的江南汽车制造有限公司。

吉利等民营资本的进入,给江南汽车增加了活力,此后江南汽车重新发力。

2003年,江南汽车推出售价2.98万元的奥拓,一举击破价格底线,成为当时国内家轿的“低价王”,此时的江南汽车,虽然足够努力,但因品质、营销和服务的滞后,再加上长安汽车在国家工商总局抢先注册成功了“奥拓”的商标后,一直在状告江南汽车侵犯其“商标权”,导致江南汽车官司缠身,过的并不好。

为了拼出一条生路,江南汽车加大了对新车的研发力度。2004年12月,江南风光下线,次年5月上市,作为一款中级轿车,风光配备了各种当时的各种先进配置。在此期间,江南汽车还在奥拓底盘基础上,推出了改型升级版车型——江南精灵。这些车外观时尚,充满灵气,不过销量依旧一般。

2005年12月,“江南传奇”上市,成为当时绝无仅有的、售价在5万元以内的1.5L排量轿车,不过上市时间还是晚了,当年民营企业比亚迪的F3也上市了,价格相似,外观内饰却更好,F3的营销和服务也更灵活,F3因此大卖,江南传奇被压制得死死的。2006年,在低价策略效果并不是很理想后,消费者的不认可,终于使得江南汽车彻底陷入困境。

2007年5月,继吉利汽车家族入股江南汽车之后,众泰汽车集团接棒,再次重组并且控股了江南汽车,获得其轿车生产资质。江南汽车作为一个独立车企,正式退出历史舞台,众泰汽车获得了新的爆发机会。

民营的吉利汽车集团和湘潭的江南汽车关联很多:吉利在1997年开始参考天津“夏利”车型设计轿车,1998年出了样车,并在浙江临海征地建设豪情汽车厂,1999年批量生产,但是一直没有轿车生产目录,工厂属于违法黑户,车出来也不能正常卖,因为当时,生产汽车的第一个关卡就是“目录”,“目录”就是汽车的“准生证”。

了解到“目录”的发放单位后,李书福亲自跑去北京国家计委申请“目录”,因为人不熟,李书福处处碰壁,但他没有退缩,每天早早的赶到国家计委大楼,通过帮打扫卫生的清洁工干活,把哪个主任在哪个办公室摸得清清楚楚,再跑去申请。但是他一直没有成功,最后他还是通过收购前江南汽车的一部分股份,曲线拿到了轿车生产牌照。

吉利也因此和湘潭结缘,现在吉利在湖南最大最早的汽车生产中心:湖南吉利汽车基地、专科高校:湖南吉利汽车职业技术学院、本科高校:湘潭理工学院等产业,都在湘潭,吉利也因此得以深耕湖南。

同样都是生产奥拓轿车,技术图纸都是一样的,长安汽车之所以能压制掉江南汽车,主要在于重庆本土的两次强强联手。

第一次是:1994年6月28日,在中国兵器工业总公司(简称兵总)的主持下,原长安机器制造厂(简称长安厂)和为之配套生产发动机的江陵机器厂(就是从湖南株洲搬过去的那家企业)合并,于1995年1月1日起联合组建了长安汽车有限责任公司(简称长安汽车),两方强强联合之下,长安汽车有了汽车的最核心的心脏:发动机,形成了完整的汽车产业链,汽车生产成本大为降低,长安也就有了脱颖而出的机会,从此开始了它的腾飞之路。

江陵厂1994年的第十万台

汽车发动机正式下线

第二次是:1999年,原国家机械工业部部长、党组书记包叙定调去了长安汽车所在的重庆当市长,虽然之前主管国内轿车目录资质的包叙定一直拖着不肯审批长安和福特的合资项目,但是情况在包叙定1999年6月从机械工业部调去了重庆当市长后,出现了转折:包叙定自己说“我屁股指挥脑袋”,开始支持重庆的汽车工业。他跑去以前自己工作过中国国家机械局(当年机械工业部已被撤销,主管汽车的部门变为国家机械局,后经过几次变更,该部门最终定名为为工信部,一直至今)、国家计委说话,希望国家批准长安和福特合资生产轿车,然而时任国家机械局的吴晓华局长说:这个事情要从长计议,你在任时,拖了三年都没有批准的东西,叫我马上就答复?

当然,包叙定的努力也不是白费的,毕竟他以前就是管汽车工业的,熟门熟路,后来他和在京的老部下一起做北京方面的工作,终于得以让长安和福特顺利合资生产轿车,获得轿车生产目录后,长安开始了飞速发展,长安福特合资工厂建好后,接着又是和马自达、沃尔沃合资,迅速把当时发展水平还差不多的湖南江南汽车、长丰汽车甩在了身后,并在几年的时间里,促使长安成为了国内“第四大汽车集团”。同样的例子还有河北省的长城汽车,也是在进入国家轿车生产目录后迅速发展了起来。

湘潭的江南汽车虽然干不过重庆的长安汽车,只能屈居中国老二,但是它手握日本铃木汽车技术,生产的奥拓轿车还是干趴了湖南省内其他的众多厂家,比如位于湖南邵阳的“湖南汽车制造厂”,1994-1998年,江南奥拓累计销售7889辆,年均销量2000辆虽然不高,但是却要超过“湖南汽制”最高年销量的2029辆了。

位于湘潭的江南汽车凭借着买来的日本铃木汽车技术图纸逐步崛起的同时,与“江南汽车”和“湖南汽制”均相隔1个多小时车程的:湖南永州的长丰猎豹汽车厂也凭借着和日本三菱汽车更深度的入股合资,崛起得更快更好,总销量甚至超越了以上这两大厂的总和,成为了90年代和21世纪初的“中国越野车销量之王”。

长丰集团的前身是解放军7319工厂,始建于1950年6月,当时只是广州军区后勤部军械处一个修理所,工厂位于广州闹市区,1965年7月,军令如山:工厂要从繁华闹市广州迁往湖南永州的冷水滩区。厂址迁移意味着重新创业、异地新建。长丰人没有放弃,选择了白手起家:从军械修理到汽车修理,再到军用汽车生产,长丰人一次次创业,一次次突破,在国内汽车市场逐渐打出了一片天下。

同样是在1995年,位于邵阳市的湖南汽车制造厂、郴州市的南燕汽车厂,这俩厂很多依然想在湖南汽车行业做点事情出来的顶尖优秀人才,都不约而同的把眼光转向了俩工厂中间的:位于永州市的长丰猎豹汽车。长丰出了一位年轻有为的“高知厂长”,这位厂长的名字叫做李建新。华中科技大学毕业后,去了长丰猎豹汽车工作,1984年,31岁的工厂技术科科长李建新经职工民主选举当选厂长,并由此组建了新的领导班子,班子建立后,他们立刻打破了工厂以往“等着军队给活给饭吃”的传统观念,积极从计划经济时代中跳脱出来,开始向市场经济靠拢。经过反复研究、考察后决定,工厂决定:先期从汽车轮胎生产入手,后期逐步转向整车生产。

1985年,长丰建成了一条年产30万条汽车内胎的生产线,成为了一个汽车内胎生产为核心业务的公司,从此走上了正常运转的轨道,与此同时,该厂在当地政府帮助下,成功从“湖南汽车制造厂”等湖南兄弟厂手中拿到了“BJ212吉普越野车”图纸和相关零配件供应,并照猫画虎的试制组装了一批“湘陵牌212”轻型越野车(当时永州还不叫永州市,叫零陵地区,湘陵取自湖南零陵之意),除此之外,工厂还尝试生产过旅行车及硬顶吉普车。1987年,长丰又鸟枪换炮,成功完成了猎豹牌轻型越野车CJY6420A的试制任务(从该车型名字可以看出,这正是基于距离工厂不远的邵阳“湖南汽车制造厂”在国内当时领先的新汽车底盘而研发的),这批名为猎豹的越野车还曾在1988年进行改造并小批量投入生产,自此,长丰有了属于自己的汽车主导产品。

时间转眼进入90年代,此时中国改革开放进入快车道。面对愈发激烈的市场竞争,单靠轮胎及小批量军用SUV越野车生产,已经完全无法满足工厂的发展需求。不同于隔壁邵阳市兄弟工厂“湖南汽车制造厂”在这个时候的守旧折腾,李建新更年轻也更有知识眼界(毕竟是华中科技大学毕业的高材生),1994年,他跟随湖南省招商引资代表团赴香港招商引资,正是这一次的赴港,改变了长丰猎豹的历史。李建新在香港结识了日本三菱公司的工作人员,并被邀请去日本三菱公司进行考察。同年11月,日本三菱公司的京田部长应邀来到长丰,在进行了全方位的考察及投资可行性分析研究后,三菱表示愿意输出先进的产品设计、制造和管理技术,与长丰缔结战略伙伴关系。

1996年10月,经解放军总后勤部批准,该工厂改制为长丰集团,借助此次改制之机,长丰集团又吸收了日本三菱汽车公司5976万元人民币的资本,旗下子公司也吸收了两家台湾企业及日本住友电装的资本。长丰集团一下成了当时中国最热门、最被看好的中外合资企业。

1997年,长丰又多方筹借资金3.2亿元人民币,进行大规模技改,建成了四条现代化生产线,到1999年底,猎豹(三菱)汽车技术改造工程竣工,形成了年产3万台整车的生产能力,长丰汽车迎来了第二次飞跃性发展。

从2000年到2003年,长丰各项指标跃居全国轻型越野车榜首:拥有全国28个省市31个销售子公司,SUV的销售份额占到了全国轻型汽车市场份额的43%,并打入国际市场。在1984年到2002年,长丰各项经济指标增长速度均超过40%,利税从135万元增长到8.6亿元,企业规模增长了100多倍。

猎豹SUV曾占据了中国越野车

市场销量的半壁江山

湖南的长沙市政府这时候向长丰猎豹伸出了橄榄枝,把长丰集团总部从永州市搬迁到了长沙市,长丰落户长沙后,成了第一个在长沙吃螃蟹的乘用车工厂,起到了很好的示范作用,也迅速把长沙的汽车产业带动起来了,后来在长丰集团周边,聚集了包括大众、北汽福田、众泰江南、陕汽环通等一系列汽车生产工厂,李建新也持续当选湖南汽车行业协会会长,这是后话。

2004年10月,投资14.2亿、占地1800亩、年产量达5万台的长丰汽车(长沙)星沙生产基地正式投产,长丰汽车的生产能力和市场竞争力得到了进一步提高。接着,挂三菱商标的长丰帕杰罗在(长沙)星沙生产基地正式下线,至此,长丰汽车的年产量已达八万辆。长丰开始了腾飞,吸引到了一汽、奇瑞、柳州五菱众多高管在内的汽车行业优秀人才,长丰变得兵强马壮。长丰猎豹SUV也形成了完整的产品线,高端的车型有三菱帕杰罗、黑金刚,中端的有奇兵,低端的有飞腾。在中国SUV领域,长丰猎豹一度占据了国内一半以上的市场。

然而,在与三菱合伙的时候,长丰犯下了一个错误:没有趁着当时中国政府高层对汽车生产、对国外合资支持鼓励的好时机,一鼓作气克服苦难,和三菱展开全方位合资或者抢先收购拥有珍贵的轿车生产目录牌照的湘潭江南汽车,从而一并拿下轿车生产资质(三菱的轿车卖得也很好)!长丰在这样的情况下只引进了越野车的生产。

中华人民共和国建立伊始,计划经济时代就主宰了整个国民经济的发展。生产、流通、分配、消费,一切都在国家的计划之中:某地可以搞汽车,某地不可以搞汽车,哪个企业可以搞,哪个企业又不可以搞,完全由中央某部门统一部署。改革开放以后,计划经济过渡到了市场经济时代,但是,市场经济中仍然残留着大量的计划经济的成分。“轿车目录准生证”牌照其实是中国计划经济时代遗留下来的产物。

全国有很多企业、地方政府都在为这个“轿车目录准生证”争得头破血流。长丰也始终未争得生产轿车的资质,只能够生产SUV和MPV等旅行客车。吉利汽车的李书福后来也是通过收购湖南江南汽车的股份、在陈祖涛2000年给时任国家最高领导人写信,希望国家能开放支持民间资本生产汽车,获得了五位国家领导人的逐一批示(批复等全信原文见人民出版社出版的陈祖涛《我的汽车生涯》第326页),终于在借江南汽车的鸡生吉利轿车的蛋之后,吉利汽车自己也独立成为中国最先申请到轿车生产目录牌照的民企。

长丰集团的董事长李建新则一直在为轿车生产目录资质而奔走,2003年,李建新作为全国人大代表,就曾在全国人大会议上提议国家不能对轿车生产资质、合资项目进行限制,应该让市场来优胜劣汰,无奈中国相关部委始终不批准,长丰也因此失去了分享中国轿车市场井喷盛宴的机会。同时期的奇瑞汽车,为了换得准生证,无偿划转了3.5亿元资产(注册资本的20%)给上汽集团,获得了汽车生产资质,得到了腾飞机会。

其时中国汽车产业发展如火如荼,丰厚的利润使得诸多其他行业的龙头企业趋之若鹜,包括原本生产电池的比亚迪、生产摩托车的力帆,甚至卖酒的五粮液等企业都开始进入到汽车制造领域。2000年,当时如日中天的波导手机创始人徐立华也开始策划进军汽车业,那时候国产手机尚未进入智能机时代,功能机在各方竞争的背景下,利润日趋薄弱,徐立华选择了汽车行业另起炉灶,进行多元化经营。

2006年10月,波导与长丰共同合资,成立了湖南长丰汽车科技有限公司,这一合资公司主要目的就是生产家用轿车,波导与长丰各占50%的股份,公司总部位于长沙,其生产基地位于湖南永州。双方当时的合作前提为:由长丰汽车负责运作包含轿车在内的乘用车目录,波导则以在上海设立的近百人的汽车研发中心及该研发中心开发的代号为AM-08的小型MPV(后来演变为长丰的“骐菱”系列车型)和其他车型技术入股。

长丰与波导“联姻”,长丰承诺负责轿车目录的申请,可能是看到了吉利汽车能够申请到轿车生产目录,以为也很容易,却忽略了吉利申请背后是中国加入WTO后,国家大力扶持中国民营企业的政策大背景。长丰波导联手后,诞生出了首款“准轿车”:骐菱,这款车和后期大卖热卖的五菱宏光大小类似,都属于MPV。但骐菱却出师不利,因为车型外观设计并不时尚漂亮;产品定位为城市中产家庭用车,却被中产嫌弃产品外观设计不好;该车营销也不是很好,销量一直很惨淡。反倒是广西的五菱汽车因此吸收了长丰骐菱的失败经验,在4年后推出了五菱宏光,外观设计很时尚也很大气,神似小号的通用别克GL6和GL8,但是主推的颜色更年轻,以便不干扰通用别克的客户群,定位精准(农村等四五线城市青年)、擅长营销(五菱宏光很重视网络口碑营销等),获得大卖热卖。

长丰骐菱肯定没料到后来者+小弟:

五菱宏光能热卖中国

尽管长丰研发投入、生产投入等各项指标都符合了国家要求,但是因为中国国情特殊,长丰的轿车生产目录也一直没批下来,迟迟没有进展,这时,波导手机的后院大本营反而失火了:2007年10月,国务院宣布取消手机生产核准制。在中国,手机生产原来和汽车生产一样,实行严格的行政审批准入制,从1998年起该制度已存在了10年,基本上可分为信息产业部的牌照审批制和国家发改委的牌照核准制两个阶段。国务院的这个最新规定,让中国企业需要目录牌照审批核准才能生产手机的时代面临正式终结,一下子所有的中国企业都可以生产手机了,竞争对手蜂拥而入,充分的市场竞争中,波导手机因为在本业上的研发投入减少,加之不务正业之下,很快就在中国智能手机爆发的战场上丢盔弃甲。

双方的合作关系维系了近两年,长丰波导也在2009年终止了合作,最终未能“白头偕老”。在这件事情上面主推轿车生产的时任长丰汽车总经理、原广州军区装备部工厂管理局局长陈正初也因此失望的离职。

同一时期,在长丰忙着与波导合作的2006年到2007年间,长丰在向中央申请轿车生产目录的时候,最后一次失去了获得轿车目录牌照的机会:当时,众泰汽车的吴建中正在借四川新大地汽车厂的目录生产都市小越野车,四处急着寻找拥有轿车目录的“壳资源”。2007年,吴建中听闻湖南的江南汽车面临重组,而江南汽车是国内四家生产奥拓车型的企业之一,手中有着珍贵的轿车生产目录资质。5年之前,吉利汽车的李书福曾为了拿到“轿车准生证”牌照而入股江南汽车,最终实现了曲线救国。后来,李书福通过自己的不懈努力,给吉利汽车单独申请到了轿车目录,便将江南汽车交给哥哥李胥兵,但是因为经营理念上的差异,所以江南汽车每况愈下,李胥兵打算出售。

吴建中意识到:这绝对是一个千载难逢的机会!原本按照湖南省的意思,江南汽车将交由同在湖南的长丰集团来重组。而长丰当时正在和波导一道筹划合资生产小轿车,长丰在各项指标都符合北京要求的情况下,苦等北京的汽车生产资质审批,所以对于重组江南汽车并不是很积极。然而吴建中却意识到:过了这个村就没这个店,性格果敢的吴建中立即赶到湖南与急于出手的李胥兵签订了转让协议,等到湖南省相关部门知道时,已经生米煮成熟饭。

吴建中后来接受采访时说:“当时的压力真的很大,有关部门为了让我们放弃,甚至还通过国家部委找到浙江省,来给我们做工作。”但是,吴建中却咬定不放,他主动找到湖南省领导汇报,表明众泰的决心,承诺将江南汽车留在湖南,把GDP留给湖南,把税收也给湖南,并全力让湖南江南汽车起死回生。最终,他赢得各方领导的支持。

2007年,众泰汽车以70%的股权重组了江南汽车,拿到了属于自己的"准生证"。除了保留江南汽车在湘潭的老基地,吴建中还派出得力干将:众泰集团副总裁陈静出任江南汽车总经理,并投资20多亿元,在长沙建成了占地千亩、年产20万辆的新基地。组成了永康、杭州、湘潭和长沙四大生产基地。

众泰从台湾地区引进丰田特锐生产线,生产换标的众泰SUV越野车;由江南奥拓为基础,继续生产奥拓微型车;从意大利菲亚特集团引进梦迪博朗生产线,生产换标的朗悦MPV等,合计生产四大主力车型。消化完日本、欧洲这些汽车完整技术后,2009年,众泰产销10万辆,销售额达到60亿元,让湖南省收获了不少GDP,也收获了丰厚的汽车税收,更让湖南的经济得到了迅速发展。和浙江众泰汽车收购湖南江南汽车曲线获得轿车准生证不同,同时期的重庆力帆汽车甚至河北长城汽车却是直接进了国家轿车生产目录,获得了轿车准生证。

湖南本土的长丰集团与三菱集团一直有在越野车上面进行合作,三菱在最初和长丰合作的时候,还是日本排名第一的企业,后来因为其企业主营业务方向转移,三菱集团旗下汽车业务逐渐走上了下坡路,被丰田和本田超越,汽车也逐渐成为了三菱的副业,因为三菱的真正主业转而放在了前期需要高投入的航空航天飞机、航母船舶的打造上。三菱旗下的汽车板块在华重心也逐渐转移到其占股比例更多的另一合作伙伴:东南汽车身上,对长丰既无增资也无提供更新更有竞争力的SUV车型。

一直有雄心大力发展汽车产业的湖南长丰集团,郁郁不得志,长丰高层更是把重心和精力都放在了国产轿车生产资质申请上面,四处奔波,在越野车型研发、技术改造方面花的心思自然相对较少。当然,同时也局限于国营企业的体制通病,长丰在中国逐渐失去了越野车王者的地位,比如截至2012年,这时已成功实现MBO(管理层收购)、由百分百集体所有制的半国企转变为民营股份相对占比更多的河北长城集团,其SUV总销量达到了60万辆,就已经逐渐把SUV越野车老大哥湖南长丰集团远远甩在了身后。

2008年8月起,长丰集团董事长李建新突然发现在中国的SUV市场上,已经彻底落后了,他开始有了危机感,飞往日本名古屋三菱总部,试图与三菱洽谈项目合资,希望三菱持续投入技术和资金,与长丰一道把“长丰三菱”做大做强,第二次,李建新甚至带去了以湖南省委书记张春贤带队的“湖南省高级代表团”作为谈判阵容。两次造访三菱总部的主要目的,就是想促成长丰与三菱的进一步深入合资项目。不过三菱日本总部这时已经把重心放到了航空航天飞机和船舶制造之上,其已经志不在汽车制造生产,在华表现不佳的三菱汽车与长丰汽车合作再次陷入僵局,难以取得实质性的进展。

长丰集团虽然一直在努力,但是长丰的“婆家”:湖南省政府却逐渐对长丰失去了耐心。湖南可能也是从众泰汽车合资江南汽车上面获得了灵感:只要能给本地带来利润,让湖南当地经济发展,母公司和研发总部不一定要放在本地啊。于是,长丰三菱合资解体,广汽以菲亚特工厂落地长沙为筹码,换取了与三菱双方合资的机会:湖南省政府收获了“广汽菲亚特克莱斯勒”、“广汽三菱”两大汽车生产基地落地长沙。

在时任湖南省长的亲自坐镇和大力协调下,长丰猎豹则以出局为代价,就连珍贵的A股上市公司平台也全部交给了广汽集团,长丰与广汽单独合资成立50:50公司:广汽长丰,获得了轿车生产资质。

但是拿到轿车生产资质后,就真的好吗?河北长城汽车和重庆长安汽车都曾短暂生产过轿车,却没有做起来,反而均依靠SUV崛起了。

在和广汽合资前,长丰研发了一款名为“欧酷曼”的轿车,定位为A级市场的家用车型,外观上和沃尔沃S40颇有几分相似,起步售价预计在8万元左右,搭载1.8L发动机。但是因为长丰轿车上市时间一再的推迟,已经过了2005年比亚迪F3上市前后的国产轿车火爆期,此时到了2010年,5年时间过后,国产轿车市场基本冷却,长丰奔波多年的轿车项目彻底梦碎,欧酷曼轿车最终还没上市就停产夭折了,首批生产出来的几百台车,以不到五折的内部价卖给了长丰内部员工,轿车生产线和模具则打包给了广汽吉奥和广汽传祺。

但也如李建新2012年所言:当下的汽车市场已经不是过去短缺经济时代了,不是随便造一辆车就能卖掉、就能赚钱的时代了。此前,长丰集团在争取轿车目录的时候,已经错过了很多摆在眼前的机会,比如皮卡和SUV市场。那些年正是国内SUV市场的“黄金时代”,比如2011年,国内市场上,SUV销量达到了160万辆,曾经的SUV越野王者:长丰猎豹此时在中国却只占据1.5%份额,猎豹不但没有赶上,而且因为花了很多年的时间和波导手机、广汽集团在各种合作摸索上的折腾,进一步的丢失了市场份额,失去了优势。

进入深水区的猎豹汽车

2012年,李建新宣布:“用3到5年,再造一个百亿新长丰!”虽然这时候李建新已经是花甲之年,要退休了,但是豪情不减,这符合他一如既往的军人个性。毕竟20多年前,李建新曾经将一个濒临亏损的军工企业,打造成为了全国知名的湖南汽车领军企业;1年前,他“牺牲小我”,最终促成广汽三菱、广汽菲亚特克莱斯勒成功落户湖南,帮助湖南获得了大量的GDP。

广汽重组长丰汽车3年中,具有资深威望的李建新的态度始终起着关键性的作用。在这3年里,把A股上市公司平台、三菱汽车合资合作权完整顺利的交给广汽集团后,此时摆在李建新面前的有三条路:第一条就是维持现状,长丰猎豹已经把以上所有的优质资产都交给广汽集团了,持续走下去,这条路的结局只有一条:长丰猎豹被广汽消化后,“长丰猎豹”会彻底消失,长丰猎豹的工厂会成为一个个给广汽生产零件的加工厂,长丰集团则变成一个轻资产的投资管理公司,作为集团董事长的李建新其时已经到了快退休的年龄,可以和管理层一起,拿到一大笔员工持股和股权激励最终变现的钱,安享晚年。

第二条就是从全国收缩,退回到自己的发家之地:湖南永州(长丰猎豹最核心也是人才最多的生产基地),参照广西柳州市的上汽通用五菱公司,长丰集团只保留少量股份,立足湖南永州市,成为一家小而美的汽车公司:广汽长丰猎豹,同时利用永州丰富的人力资源优势(永州是湖南少有的人口增长排名靠前的城市)和永州市区周边丰富的兵工厂机械制造资源(永州的各种大型兵工厂一直在有序生产,大量的有技术积累和历史底蕴的成熟工厂可以升级配套),带领全体员工在这个城市安居乐业,生产物美价廉的汽车+政企大客定制的个性车型,主要为中国的特定群体服务,这条路也不错。

第三条就是由长丰集团和长丰猎豹员工以及社会资本一起出资,从广汽集团手中回购原“广汽长丰”永州基地的全部整车资产,以及“猎豹”品牌商标所有权,自己带领小伙伴们再次创业,再造一个“新猎豹”,成立“湖南猎豹汽车股份有限公司”,面向全国市场,去重新夺回中国越野车市场冠军的地位。但是这避免不了要和同档次的国产越野车品牌为敌,比如广汽传祺、长城哈弗、长安汽车、吉利汽车等;猎豹这个品牌要想从中端往高端走,光是在湖南和周边,就要面对广汽三菱的竞争;品牌想往下走,则有低端的广汽吉奥、江南众泰汽车等需要面对。从这么多强敌环视中突围。无疑是最艰难的一条路。

2012年3月,长丰集团宣布:出资从广汽集团手中回购原“广汽长丰”永州基地的全部整车资产,以及“猎豹”品牌商标所有权。李建新果断选择了最艰难的第三条路。

此时,已经想清前路的李建新决定:不再折腾轿车了,带领猎豹发布了未来3年的事业计划:聚焦SUV与皮卡市场!这意味着长丰集团将重新回归整车制造。经过近一年的运筹后,李建新和猎豹汽车开始了“二次创业”新征程,要将“猎豹”这个历史悠久的SUV品牌带来新生,显然不是个容易的过程。失去A股上市公司融资平台,长丰集团重起猎豹品牌,从某种意义上说等于“从零起步”。

不过,李建新还是拿出了自己的专业水平:自2012年宣布回归SUV主业以来,长丰猎豹各项经济指标连续保持40%左右的增长速度,2016年更是实现翻番性增长,2017年猎豹汽车重新进入中国制造500强,实现了再造百亿新猎豹的阶段性目标。短短五年时间,猎豹快速形成“2341”的发展布局,即两个研发中心(猎豹汽车研究院和长沙工程院),三家核心零部件公司(长丰动力、衡阳风顺车桥和中德变速器),四个整车生产基地(湖南永州、湖南长沙、安徽滁州和湖北荆门)和一个经营总部(湖南长沙),为猎豹汽车可持续健康发展奠定了坚实的基础。

汽车最核心的还是科技研发,国外的汽车企业如菲亚特等,在国外一年可以卖400多万辆,但是因为其产品没有针对中国消费者需求做专门深度研究和外观定向设计,所以一直卖得不温不火。湘潭的江南众泰汽车也是因为科技研发不够,虽然经历过短暂的辉煌,最终还是走向了覆灭。而长丰很重视科研,比如长丰猎豹汽车研究院,这个研究院位于北京,可以为整个集团提供全过程的汽车整车设计开发和服务,研究院占地面积5.1万平米,建筑面积3万平米,具备同时开发4个整车项目的能力,而且这个研究院的前身是国内几乎和比亚迪同时研究设计高端电动汽车、智能驾驶的机构,积累了大量专利和技术。长沙工程院则是和国内机械领域领先的湖南大学(该校的机械车辆专业多年稳居全国前四)深度合作,而湖南大学最好的学院:机械与运载工程学院又名长丰汽车工程学院,长丰因此不可谓汽车研发实力不强。

2018年的北京车展上,李建新讲述了新猎豹这次创业的故事:2012年,猎豹汽车的有效经销商仅剩下三四十家,目前,猎豹汽车一级经销商达到330家。这个故事的最终结果是:猎豹汽车在2017年实现13万辆的销售业绩,达成百亿产值规模,成功重拾整车制造主业。猎豹已拥有SUV车型CS10、CS9和皮卡车型CT7等多款主力车型,在SUV、皮卡、新能源三大细分市场形成多样化产品矩阵。

2017年12月,投资51.3亿元建设而成的猎豹长沙新整车生产基地投入生产,湖南全省的年产百万辆汽车下线仪式在这个工厂正式启动了:随着长丰集团、广汽菲克、广汽三菱、上汽大众、比亚迪、吉利汽车等湖南省内14家主要整车生产企业负责人同时按下猎豹汽车的下线“启动键”,湖南省汽车年产量宣布突破100万辆。

李建新也表态:将加快推进猎豹汽车股份公司新一轮增资扩股工作,积极引进新股东。并且长丰已启动猎豹股份公司A股上市工作,新的一年,要进入上市辅导期。为实现在A股上市,长丰集团将会把整车业务相关的各类资产整合装入旗下子公司:湖南猎豹汽车股份公司,退出非关键零部件企业,进一步聚焦汽车主业发展。

不过到了2018年,猎豹汽车销量却陡然下滑,全年仅为7万多辆,从前1年的13万辆跌落,下滑了差不多50%。而李建新寄予厚望的高端车型“迈途Mattu”,全年仅售出了4300辆,月均500多辆的成绩,在中国SUV市场几乎可以说是忽略不计。

这次销量陡然下滑的第一个原因是:2018年,中国整个汽车行业都出现了“黑天鹅事件”:自1990年来,中国整个汽车行业在这一年首次出现了年度下降。国内汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆,产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%,这一年的首要背景是:国家汽车购置税优惠政策全面退出,造成了巨大影响;次要背景则是:受宏观经济增速回落、中美贸易摩擦以及消费信心等因素的影响,国内经济大环境全面遇冷,居民消费有了较大的压力。

第二个原因是:2017年7月,中国汽车技术研究中心的C-NCAP的2017年度第二批碰撞试验成绩正式公布,宣布当时占据猎豹汽车90%以上销量、销售最火爆的CS10成为同批碰撞成绩最差车型,在一众五星车型里,CS10得分为47.4分,仅获三星评价。具体原因是CS10在偏置40%碰撞试验中,其他的项目都得分不错,唯独副驾驶安全气囊出现了失效,该项得分为0分,在C-NCAP的碰撞史上,安全气囊失效还是首例。

不过,有意思的是:2018年7月,同样是中汽研2018年度C-NCAP碰撞试验结果,同样是猎豹汽车生产的、售价更低廉的CS9,却以总分55.2分的优异成绩从同批次参与车型中脱颖而出,荣获本批车型中的五星安全测试的高评定。

最后让人不得其解的是:到了2021年8月10日,国内媒体又纷纷报导:中国汽车技术研究中心有限公司和其关联公司中汽研汽车检验中心(天津)有限公司却因技术服务合同纠纷(当事人一方因为另一方提供技术服务解决特定技术问题而产生的纠纷),原因是猎豹汽车欠了中汽研的钱没给完。

这已经不是猎豹汽车第一次和中汽研这个机构产生纠葛了:第一次还是10年前的2007年7月,长丰当时卖得最好的猎豹一款SUV,也是C-NCAP,这个机构从市场上买了一批猎豹的SUV去进行碰撞测试,也是得到了3星级的安全评级,也是其他的评分都不错,唯独其中两项得分为0分。此项测试结果被当时市场上众多和猎豹竞争的、拿到了5星级评价的国产越野车品牌拿来攻击说事,当年大卖的猎豹汽车销量也因此受到了极大影响。

然后有意思的事情又发生了:过了一年,也就是2008年7月,《每日经济新闻》却突然发出一则报道:《C-NCAP掌门“兼职”汽车企业独董》,原来,C-NCAP的掌门人赵航除了担任中国汽车研究中心(下称中汽研中心)主任之外,竟然同时还在A股长丰汽车(600991,SH)担任独立董事。知情的业内专家告诉《每日经济新闻》记者:C-NCAP所用的既不是国家标准,也不是欧美比较成熟的NCAP标准,而是中国汽研中心自己的标准,而国外NCAP都是由第三方机构(保险公司或消费者组织)进行的,是对新车产品的第三方监督机制,标准很规范而且严格,即使奔驰、宝马这样技术过硬的企业也很难在NCAP中获得好成绩,大多数企业的产品能够获得2星、3星就很不错了,更不会像中国车企这样拿着NCAP的5星成绩大做广告。之所以出现有些车型5星的成绩,更是中汽研中心的别出心裁,这在任何国际的碰撞中都是没有的。这些都使C-NCAP变成了企业销售的宣传工具 。C-NCAP出现5星只能解释为是给企业新车销售铺路的平台。

不过,不同于新闻报道中的很多的中国汽车企业给新车销售铺路前的研发阶段就会抢先与中汽研合作,把车子主动送去中汽研的国家碰撞实验室,按照中汽研的标准测一遍、获得一个“某星安全车型”再上市销售。猎豹汽车每次都是因不符合中汽研的碰撞标准,被他们认为有问题后才通过合理的方式去解决,同时主动去花钱把被撞的车和碰撞数据买回来改进,显然很被动,损失很大。

很多读者这时都会好奇中汽研是一个什么公司?这里简单介绍下中国汽车技术研究中心和中汽研汽车检验中心(天津)有限公司,根据陈祖涛由人民出版社出版的《我的汽车生涯》的详细介绍:它们都是陈祖涛1983年开始筹建的。当年他向国家计委申请新成立这么一个机构组织,吃了“闭门羹”,后来他在1984年曲线通过国家科委(现国家科技部)下设了这个机构,但是当时北京没有户口和编制,时任天津市长李瑞环很重视人才,再加上当时的天津在大力发展微型车生产,于是一口气就给了陈祖涛700个编制,陈从一汽等全国各地的汽车机构调来了几百位技术骨干,建成了碰撞、排放、发动机、燃料(氢气)等几个国家实验室,成为了全国最具权威的汽车整车和各总成的检测机构,建成有最完整的汽车情报系统,后来,原陈祖涛工作过的、负责整个中国的汽车行业集中行政性管理的中汽总公司因为贷款担保问题和投资公司经营不善的问题,亏损十几个亿,陷入债务纠纷,需要频频应付各路债主的官司,各项工作难以为继,2002年,国务院办公会议决定撤销中国汽车工业总公司,但是中央考虑到国家需要一个科技中介机构为政府管理做技术支撑,为我国汽车行业的技术检测和认证提供公平和公正的服务,基于此,中汽研这个中国汽车工业总公司下设机构被保留,虽然该机构资本只有几个亿,国家还是将其列入156家国有特大型企业行列,由国资委管理。原中汽总公司的退休干部也都在这里面作了妥善合理的安排。后续这个组织吸引到了大量优秀的年轻人的加入,也越做越出色:和这个组织相关的中汽研汽车试验场股份有限公司,最近连续三年毛利率超过70%,近期其IPO申请已经正式通过审核,如无意外将成为A股市场上第一家汽车试验场公司。

猎豹汽车突然业绩下滑的第三个原因还在于:长丰猎豹有一个对自己的设计思路过于自信的团队,团队设计出来的汽车,每次在外观设计上掉过坑,依然会坚强且无所畏惧的再往前重走一次,再次失败后才会自我反思。

猎豹飞腾C5经典版

比如猎豹汽车生产出长丰猎豹飞腾C5经典版后,这款车卖得还勉强,这个团队却稍加改造,生产出了一款长丰猎豹飞腾C5时尚版,和原有经典版唯一的区别就是汽车前保险杠变成了一个大嘴巴,很像一只猎豹在吼叫,似乎想向消费者传递“豹跃式、豹吼叫”的“家族设计”语言。结果却因为设计过于夸张前卫,得不到消费者买单,这款车卖得很惨淡,现在网上依然有人说起这款车,第一反应就是设计极丑。

网上至今有人吐槽飞腾

C5时尚版设计丑

猎豹团队仅有的一次设计思路正常的就是猎豹CS10的外观设计,和长城哈弗H6当年的成功一样,猎豹CS10精准把握住了中国人在那段时间的汽车审美趋势,但是没过几年,这个设计团队再一次把猎豹带进了坑里,因为同样的外观设计失误又出现了:猎豹在CS10(售价7.98-14.68万)热卖、2017年的月销量突破1万辆,大有赶超长城哈弗H6之势的时候,这个团队本可像长城哈弗H6那样把CS10这款车迅速迭代,不断升级,做成爆款,可是团队却另辟蹊径,重新花费大力,开发了一款全新的、和CS10目标客群完全重叠甚至竞争的“迈途Mattu”,这款车和当年的长丰猎豹飞腾C5时尚版一样,有着大大的嘴巴,很前卫,外观却一样的得不到消费者认可,而且这款车不仅外观另类,战略定位也很奇怪:该车售价11.68-15.88万,价格卖得比当时的爆款:CS10贵,发动机却只有唯一的选择:用的是和猎豹CS9(7.68-12.98万)的1.5T差不多排量的1.6T,无论这款源自宝马的发动机再怎么好,实际参数再怎么赶超2.0T排量的车,但是中国消费者这几十年早已被汽车厂商教育得差不多:1.6排量的车动力很一般,只值几万块钱,2.0排量的才能带得动车和空调,买回家才有面子,所以不仅猎豹迈途Mattu,国内的中华V7等一系列采用这款1.6T发动机的SUV,销量都不高也就不出意外了。

迈途Mattu这款车上市后,月均销量不及CS10高峰时的5%,极其惨淡,反而却凭借着时尚好看的内饰设计,把摆在猎豹4S展厅中央的CS10的内饰完全对比下去了,很多本已决定买CS10的用户也因此动摇了,最终决定“再看看其他家”,犹豫走了。

猎豹汽车当时热卖的CS10车型

不少消费者说:如果当时是把猎豹CS10的外观微调+升级成迈途Mattu的内饰,推出新一代CS10,一定会爆卖。等到猎豹汽车设计团队调研清楚这个事情的时候,用更高科技的新工厂生产出猎豹CS102019新款时,已经晚了,丢失了大量的客户。

其实一个大型汽车品牌的产品构成,一定有一组完整的高中低层级,比如奔驰的高端车S级,整体设计风格和细节元素一定是前卫另类的,价格却卖很高,这样可以逐步在消费者心中树立和培育出:这样的车辆外观造型就是高端的成熟印象,以后过几年,再逐步把中低端的C级车升级,造得和S级的外观内饰相似,这样就能享受S级车带来设计红利(猎豹在最辉煌的时候,生产的飞腾C3就深谙此道,因为和猎豹黑金刚/帕杰罗设计语言相似的外观,该车外观设计至今在消费者心中很经典)。国内的车企搞懂了这点后,开始花大价钱去请国际顶尖的设计师,把全球尤其是中国已获热卖的高端车“整体风格和细节元素”提炼出来,然后融入到自己的国产中低端车设计上,一定能大卖。猎豹汽车在占据中国SUV销量大半壁江山的时候,之所以能成功,也是用的这个策略:其高端车型有猎豹黑金刚,中端车型有猎豹奇兵,低端有猎豹飞腾。不过猎豹这些车型的外观设计一直没更新升级,价格一直很僵硬的保持高高在上,内饰设计也一直很硬糙,不与时俱进,尤其是没有针对中国市场进行专业深度研究和定向外观设计,其SUV市场份额才逐步被抢走。

比如国产车品牌:长安汽车爆卖的CS75PLUS,设计元素来自于雷克萨斯RX,长城汽车爆卖的“坦克”系列越野车来自于福特烈马和丰田酷路泽FJ,而且这些国产品牌无一例外都是请的全球专业顶尖的设计师,不像众泰汽车那样成立一个“皮尺部”,傻傻的山寨照抄,而是像庖丁解牛一样,只提取这些中国人已经“公认”的高端车型上面最符合亚洲人审美的整体风格和设计元素,摒弃一些设计缺点,价格也很亲民的有高有低,真正做到了青出于蓝而胜于蓝。国内的智能手机厂商也是这样,开始的时候都是极其重视和学习苹果手机和三星手机的最新外观设计元素,然后逐步超越苹果三星手机的外观设计,最后把成功的设计变成产品高销量的钞票。在外观设计上实现了“抄—超—钞”的步骤。

猎豹CS10能热卖,也是设计团队首次成功抽丝剥茧的把当时中国市场上已经接近热卖的路虎和保时捷的外观流行趋势、设计元素融会贯通到了这款车上,迅速获得热卖。反观猎豹迈途Mattu,前脸风格类似玛莎拉蒂,后尾类似林肯,而玛莎和林肯这两个品牌在中国的马路上都没有出销量爆款,只有一批小众的国人熟悉他们的设计,中国消费者大多未对它们形成“集体高端印象”,所以猎豹迈途Mattu自然也得不到中国消费者认可。自此以后,猎豹汽车设计团队的自信才完全崩塌了,甚至就因为网上有人说长丰猎豹汽车那已经在消费者心中建立了极深品牌形象的三角形LOGO不好看,而在2019年给猎豹汽车换上了一个不具备商标显著性、识别度并不高的盾牌形LOGO,让人在马路上再也辨识不出猎豹汽车的商标品牌,等于彻底丢弃了手中的品牌优势。

太平洋汽车网上的

猎豹迈途Mattu图片

第四个原因:2018年,执掌长丰猎豹30多年的汽车老兵李建新此时已经65岁,和格力电器董事长董明珠年龄相差10个月的他,也一样到了从长丰集团董事长任上退休的年龄,李建新打算在退休前给和他一起拼搏创业过的员工们争取一些权益:2018年的4月28日,长丰集团旗下湖南猎豹汽车股份有限公司对外正式宣布,拟增资8亿,其中6亿股出资方为猎豹管理层等员工,此次增资若顺利完成,以李建新为首的猎豹管理层将控制湖南猎豹汽车股份有限公司43.57%的股份,一举超越湖南国有资本全资的长丰集团的35%股份,从而成为猎豹汽车第一大股东。

此举若成功,李建新等人或将像河北长城汽车一样,真正实现MBO(管理层收购),完成对猎豹汽车的控股。李建新也将有机会名正言顺的继续带领猎豹汽车前行,直至重新在A股上市。像董明珠一样:虽然从母集团卸任,但是可以成为和他同龄的董明珠一样的上市公司管理者,继续带领股份公司创业创新。

不过李建新似乎未能像董明珠那样有一个铁杆支持者张磊(高瓴资本创始人),最终未能完成艰难闯关。到了2019年7月,执掌长丰猎豹30多年的汽车老兵、66岁的李建新宣布卸任,更年轻的周海斌将出任长丰集团党委书记、董事长。

2019年,猎豹汽车的众多高管也纷纷黯然离职,这也导致了猎豹汽车的众多工作无法顺利完成,比如国五到国六汽车排放标准的车型升级工作,比如售后服务上,针对猎豹汽车老款车型已有的一些问题,CS10第一代车的刹车偏软,原有团队已经提出了完整的零配件升级解决方案,众多高管离职后,这些方案无人处理,猎豹汽车的全国售后服务一下出现了挤兑:少量的售后问题得不到解决,积压之下,质量口碑被瞬间放大,哪怕猎豹汽车品质大部分不错(毕竟有几十年的中日合资造车经验),口碑也瞬间被炸飞。

特别是当时,国产汽车行业的黑公关、各大品牌彼此雇佣水军攻击的现象特别严重。2018年10月,《证券日报》就曾报道:中国四大车企陷入“黑公关”纷争:2018年10月18日晚,长城汽车在其官方微博上发布声明称,“长期以来,长城汽车遭遇了持续、大量的恶意攻击和抹黑,由企业通过组织大量的文章及评论来抹黑长城汽车及旗下产品,存在明显有组织、有预谋、目标明确的‘黑公关’迹象。”文中还点名吉利汽车为幕后黑手。然后网上有人跳出来以吉利员工的身份说:吉利不仅安排员工攻击长城,还攻击长安,后此人被证明是假冒吉利员工。吉利李书福因此亲自召开听取公关、法务、合规体系一线员工的工作汇报,并在《世界本来就那么复杂,我们一定要安静下来》一文中强调,吉利没有“黑公关”,中国汽车品牌任重而道远,我们一定要共同努力抓产品,而不是搞内斗。吉利“黑公关”是小人干的一件蠢事,吉利应该有更高的境界,更高的自我要求和自我约束能力,不能分散精力,不要高估这些小儿科的假新闻,水军造不出汽车,更造不出好品牌。

同样,当时围攻猎豹汽车的网络水军,主战场就在重庆,比如水军多次发布:猎豹CS10遭重庆300位车主联名投诉,称质量太差。该系列文章,至今在网上铺天盖地。当时中国汽车行业黑公关之猖獗,连吉利李书福、长城汽车都应对不及,在C端市场的公共关系建设上年轻稚嫩的猎豹汽车,内忧外患之下,应付起来更是手足无措,满盘皆输。

第五个原因:猎豹在品牌公关上过于“军工”,其实长丰猎豹作为一个拥有60余年军工传统和30余年的汽车生产制造经验的企业,对比国内很多汽车企业来说,真心还是对得起“中国军工企业”这个称号的,猎豹生产的40多万辆越野车,现在很多还在军队政企良好服役,在B端的口碑比很多国产的同类品牌都要好。猎豹汽车也习惯了服务B端政企客户,且能服务得驾轻就熟,让各方都满意。

但是在服务C端个人客户的时候,猎豹一直没能建立出完整的C端沟通语言、服务人才体系,网络水军热炒的猎豹汽车质量问题,大的问题没有,多是一些诸如部分车辆刹车偏软、方向盘异响等配套零配件和调校上的可召回完善的小问题。不过,猎豹在处理社会各界的消费者投诉小问题上面,不够委婉细腻,得罪了小部分消费者,也让少量消费者的小矛盾被无限放大了。

反观上海大众汽车等,很有经验,每次都积极主动的和包括中汽研究中心、各大汽车投诉网等一系列机构合作,通过市场上众多毛细血管和C端消费者沟通。笔者最有印象的是:因为有次自己已过保的大众SUV方向盘异响问题,上网搜索,结果在国内一个很小的汽车投诉类网站,有人也是因为同样一个问题在投诉大众某款车型,上海大众的官方人员竟然都会及时跟进,并且做出了红色字体的官方回复,且完整写出如何处理完成投诉、更换何种轴承配件的过程。笔者按图索骥,自己在网上花一百多块钱买了配件,很快就顺利完成了更换,解决了问题。

笔者有位朋友是湖南省乃至全国最大的汽车营销公司创始人,中南大学毕业的才女,她服务过上汽、一汽、吉利、猎豹等众多品牌,曾让她评价过吉利和猎豹的两者不同,她说了两点:考核标准+付款的不同。同样是帮助吉利做网上的口碑营销,吉利对于要让你做到什么样、达到什么效果,都会做出框架,制定衡量的标准数字,每点都会形成文字,非常明确,招标文书和合同里面写得一清二楚,且文书、合同里面不会有一个错别字,吉利负责市场品牌的人履历专业,做事专业。所以和吉利合作,很多时候都会需要比服务其他厂家多3倍的努力,但是会很开心,因为双方都有约定好的标准。第二就是吉利说什么时候付款,就一定会在什么时候付款,一定不会拖欠一天,让人很放心,公司哪怕收取的服务费价格低一点,也敢于和吉利合作。

第六个原因则是:原有支持长丰猎豹的国家和湖南相关政府领导,大多和李建新同样年龄,也在这一年纷纷退休或各种原因离任了。不仅政府国资的支持断层了,就连猎豹汽车创业一路走来,最坚定的资本支持方、一直在背后给猎豹汽车投资的湖南第一民企、总资产达千亿的新华联集团的创始人傅军日子也很难过。傅军曾在猎豹汽车1995年和日本三菱第一次合资前后,多次对猎豹汽车进行投资,还在2005年和猎豹一起收购了安徽扬子汽车工业公司,帮助猎豹进军皮卡市场(猎豹汽车把长丰三菱合资等公司给广汽后,其新的SUV和皮卡汽车生产资质就是用的这个安徽厂的)。新华联的民企资金也出现了短缺,比如其价值超10亿的A股上市公司长沙银行股票被放到市场上拍卖,均无人出价,不得不流拍收场。猎豹汽车管理层少了资金弹药,可能也在某种程度上间接影响了猎豹汽车的MBO成功。犹如多米诺骨牌一环扣一环,一只蝴蝶在南美扇动翅膀,却没料到在地球另一端掀起了一场风暴。

自猎豹汽车之后,湖南本土诞生的有着独立知识产权的汽车品牌全军覆没。

5.0时代(2020-?):

智能网联遇减碳,湖南车企欲何往?

2020年4月27日,吉利控股集团与湖南省人民政府、长沙市人民政府在长沙正式签署战略合作协议,托管长丰猎豹长沙工厂,从事新能源汽车整车的生产和销售。

资料显示,长丰猎豹长沙新工厂总投资51.3亿,于2017年7月底建成,设计年产能35万辆。51.3亿这样的投资额度,对比江淮汽车与蔚来汽车在合肥的新工厂就知道其先进程度如何:合肥新工厂由江淮单独投资,总投资金额为23亿元,蔚来汽车的创始人李斌就曾说江淮这个新工厂比保时捷强。而猎豹新工厂的投资额度接近江淮新工厂的2倍,先进程度更高,85%的工作由152台自动化、高效率的机器人完成;在总装车间,原先需要几个产业工人协作安装的轮胎,也换成了机器人操作,45秒内四个轮胎可一次性完成安装。

笔者在瑞士苏黎世读硕士课程,研究欧洲家族企业和大型企业的时候,曾经去过宝马的德国慕尼黑工厂,在这些科技程度数据上,猎豹的工厂制造设备先进程度已经不亚于宝马工厂,这也是未来工厂应有的模样。

2021年的7月29日,也是猎豹工厂的伤心日,这天,河北长城汽车在湖北荆门的整车生产基地投产仪式上,其旗下的“坦克600”首台越野车下线。据介绍,荆门基地占地1831.07亩,建筑面积37万余平方米,项目总投资50亿元,首期年产能10万辆,全面达产后,可实现年产能15万辆。

长城汽车荆门整车生产基地这个工厂,原本是长丰猎豹汽车的荆门基地,这个已经全部建成的工厂,刚开始试投产。猎豹出现问题后,该基地被当地政府低价卖给了长城汽车,河北长城拿到手,只是稍加改造,过了1年多时间,就在这生产出了目前最先进、售价也将是最高的“坦克600”系列越野车,可见这个工厂的先进程度。只不过,这个工厂不再属于猎豹,也不再属于湖南。

原猎豹汽车荆门工厂生产的

“长城坦克600”车型

湖南也在持续努力,除了猎豹汽车旗下先进的长沙新工厂给吉利汽车代工之外,湖南大力支持位于长沙河西湘江新区的天际汽车新能源项目,该项目总占地面积500亩,总建筑面积约13万平米,总投资51亿元,主营方向为新能源高端电动汽车天际车型的生产、销售。

在株洲时代研究所技术基础上发展起来的时代电动大巴,则把高铁的技术应用到了汽车领域,给中国乃至全球各大城市提供了更节能的巴士客车。株洲的北汽新能源:由北京汽车在株洲设立的新能源车生产基地,也从这里把一辆辆新能源汽车再次运往中国的九州大地。自此,湖南的汽车工业再次沿着历史的轨迹,在长沙、株洲、邵阳、永州四个城市继续发展。

株洲的中车时代生产的

纯电动巴士汽车

长丰集团也将总部从长沙迁回到了永州市区,李建新2012年新创立的、位于长沙的湖南猎豹汽车股份有限公司宣布破产清算。长丰集团彻底剥离旗下猎豹股份公司之后,将成为100%国资控股的企业,也将得以轻装上阵。据媒体报导:湖南政府也答应前期先拨给长丰集团10亿元(国资委6亿、长沙市3亿、永州市1亿),后续如果发展需要可以扩大到50亿。

1965年9月出生的新掌舵人周海斌将带领长丰猎豹人再次创业,此前的2008年11月,他一走上湘潭钢铁集团有限公司总经理的岗位,就赶上了全球金融危机。在他的带领下,湘钢化危为机,刚喘口气,2009年钢铁市场一开年又利空频传:铁矿石价格翻番,煤、电成本上涨。前两任湘钢掌门人都是中国十大经济人物,后来都升至中国很高的官,在湘钢任上,有人曾问周海斌是否有压力,他笑着说:“我从来没想过要超越谁。我只想着要把企业做好做大做强,让职工和干部的收入增加。其它这类的问题我真的从来没有想过。”

外界对周海斌的评价都是:很低调,很务实。他也许并不幸运,然而面对危机,实力才能决定一切。结果,在他的领导下,湘钢集团一年年强壮起来,而且走得越来越稳健。

不过,长丰猎豹汽车回到永州市区的这第三次创业,似乎更难,因为整个中国汽车业进入到了巨变时代:行业由油转电,汽车从工业制造品变成电器消费品(比如日本的三菱汽车宣布2026年将停止新平台研发,而日本的索尼电器2021年却宣布已研发生产出首款纯电动汽车),这个时候很像2008年的手机行业,从功能机进入智能机的时代,风云变幻之下,猎豹是成为曾和长丰合资过的波导手机?还是成为下一个小米手机或者华为手机?

总结来说,湖南的汽车行业从1.0到4.0,几乎都是20年左右一个轮回,而20年也恰巧是湖南一代人从壮年到晚年里面最黄金的奋斗岁月。如果说2020年开始的、新5.0时代是电动智能数码汽车的时代,那么20年后的6.0时代又是什么?

或许我们能从这些事件上依稀看到湖南汽车行业更远的未来在哪里:日本三菱汽车转而聚焦航空航天飞机、吉利和特斯拉以及世界首富贝索斯纷纷研发飞行汽车(器材)、湖南省委书记许达哲是国家航天局局长任上调来、湖南成全国首个全域低空开放试点省、株洲大力建设湖南省航空航天特色产业园…..

可见,近代史上一直都敢为人先、现在正实施“三高四新”战略的新湖南人,又一次走在了全国汽车制造业科技创新探索的最前沿。

长丰集团搬回到了图中右侧:

永州湘江边最好的位置

回到当下,长丰集团新任董事长周海斌能否带领“长丰猎豹汽车”为湖南本土的汽车行业保留仅存的自主品牌香火?他能否在湖南汽车行业的5.0甚至6.0时代做出点什么?我们拭目以待。

作者:湖南省电子信息协会理事,清华大学第四届校友三创大赛十强奖得主、线下广告位产业互联网平台-找广网CEO:欧阳宇,联合主作:中国汽车工程学会空气动力学委员会委员,湖南工业大学车辆工程研究所所长、湖南工业大学创新创业学院副院长,2020年度中国汽车工程微信公众号原创之星:张勇。

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图片来源:中车时代官网、比亚迪官网等

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