OTA技术的出现，让汽车摆脱了单纯的机器工具身份，真正迈入了互联化的浪潮之中。然而，就如同《速度与激情8》中那一幕一般，黑客在空中操控道路上的多辆“僵尸车”横冲直撞的火爆场面不但在观众心中留下了深刻的印象，也让不少人开始反思，智能汽车未来的安全问题。
OTA技术就像是电影中这位黑客的缩影，通过该技术，实现车辆的远程在线升级，则成为了实现这一目标的核心手段。但，这些升级的内容，核心的代码目前只掌握在智能汽车的生产厂家手里，也就是说只有厂商知道何时升级，为你的车升级哪些内容。
因此，就如同大部分厂家在宣传自动驾驶一般，大部分厂家在宣传OTA升级的时候也是“重功能而忽略性质的“。因此，在很多人看来，OTA升级其实和手机系统升级、电脑系统升级等操作没什么区别。而实际上，两者之间有着一个决定性的不同——选择性。
自苹果手机流行以来，大家对于OTA升级可谓再熟悉不过了，最简单的一种理解不过于手机系统的升级。但是，正因为熟悉，我们才会知道，并非每一次的系统升级都让人满意的。至少对于部分用户来说，会更倾向于使用旧系统而非新系统。
因此，在手机系统升级中，相当部分用户会选择开启提醒，自主决定是否要升级系统。但同样的OTA升级，在汽车上却有不一样的情况，那就是大多数情况汽车OTA升级都由厂商主导，用户并没有自主选择的权力。
当升级内容、如何升级完全操控在厂商手中时，用户就会面临一个问题——好的坏的，我都要全盘接受。这会带来哪些不便呢？对此，我们不妨来看一些例子：
2019年，一名蔚来车主由于在行车过程中同意了OTA升级，导致车辆停靠在北京长安街上超过1个小时；今年6月，特斯拉进行了一次OTA升级召回，目的是为了调整车辆的操作逻辑，以防止驾驶者在行驶过程中，通过误操作启动车辆的主动巡航控制功能，来降低或消除在行驶过程中可能出现的，车辆智能驾驶辅助系统在非驾驶者主观意愿的情况下介入驾驶。
这两个实例中，前者说明了汽车和手机的不同，手机OTA升级不会影响安全，汽车则不然，幸运的是这一次并没有出现事故，以此为蓝本很多厂商包括蔚来都有注意相关问题。而后者中，特斯拉的召回升级从好处看，就是不用车主把车开回4S店导致无车可用，相对的坏处则是这样的OTA升级是车主无法拒绝的。
依旧是特斯拉OTA升级召回的示例，这次召回固然让人看到了OTA升级的便利性，但同时也让人看清了所谓的常用常新，很可能只是一个用来包装智能汽车还没有成熟的代名词。
还是以特斯拉为例，仅2020年全年，特斯拉Model3一款车型就经历了12次的OTA升级，其中包括电池、智能驾驶辅助、驾驶模式、地图升级、增加游戏内容、优化UI界面等诸多内容。可以说，升级后的车辆相比起当初已是完全焕新，拥有了完全不一样的功能。
短短一年的时间里，汽车发生了如此多的改变，如此急速的改变只会带来一个问题——汽车在不断学习的过程中，用户也永远在学习的路上。而相比起常开常新，不断进化的智能汽车来说，这种不断刷新的驾驶习惯对于用户来说并不是一件好事。
就比如前面提到的蔚来OTA升级这种乌龙事件，这是我们在以往传统燃油车时代中不会出现的。因此在没有足够“经验“的情况下，车主点了升级，后果就是在路边等待了超过1小时。幸运的是没有出现问题，但如果出现事故，那这种案例是不是就属于“革命必须流血”的伟大案例了？
更重要的是，这种现象并非特斯拉和蔚来等厂商出现，目前市面上主流的新能源品牌或多或少都有过类似的情况。比如广汽丰田、安、威马、荣威、北汽新能源等品牌，都对旗下车辆进行过“锁电“操作，让电池的可用容量和车辆电机的输出功率受到限制。这种”升级“如果带来的是好的转变，或许车主还能点点头接受。然而事实却是，这种升级是为了出于“安全”考虑，不但降低了车辆的功率，还降低了车辆的续航能力。试问，这种”常开常新“如何能让用户满意？
埃
正是由于我上面提到的种种问题，如今的OTA升级已然被监管，OTA全新监管体系的推出，势必在很大程度上改变汽车厂商的升级习惯。最起码一点，那就是用户被当作“小白鼠”的感受不再那么强，厂商们也不至于太过轻易地将车辆推出，试图在后续通过OTA升级让车辆变得更符合预期。
目前，OTA监管的主要目标集中在对于智能驾驶辅助、导航地图、人机交互、车辆性能等比较重要的领域。换言之，在诸如一些UI界面升级等方面，监管是比较放松，这种监管的方式也是相对弹性，既对厂商进行了一定的限制，但也不至于对“用户车企”这种运营模式产生明显的影响。
其实对于很多用户来说，和车辆一起升级，和厂商一同进步是他们很乐意去做的事情，从不断提高的新能源汽车基数就能够看出来。但是这里有一个前提，那就是足够透明，双方能够真正地敞开心扉，而不是一方瞒着另一方，如同利用小白鼠一般为自己谋利。
而事实上，OTA升级这种模式也非常值得推荐，它不但能够为产品完整性、可靠性带来更好的提升，还能免去车主召回、回4s店升级等麻烦。
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