马太效应 航运混乱给顶级进口商带来“巨大的竞争优势”
信德海事 苏婉
亚洲-美国集装箱运输市场现在自成一类，跨太平洋东行航线的定价与其他航线截然不同。
由于与运力相比，刺激性需求是如此之高，不仅是对船舶运力和集装箱数量的要求，还有对港口、卡车、铁路和仓库的能力要求，跨太平洋现货市场运价的高低价差大幅扩大。
大型企业会占据更多市场份额
顶级进口商支付的运费比较小进口商要低得多，竞争环境变得越来越不平衡，而班轮公司掌握着主动权，可以决定美国进口商谁是赢家谁是输家。
挪威Xeneta公司分析运费的首席产品和数据官Erik Devetak在近日表示：“我们看到跨太平洋市场的最低运价和最高运价之间存在大约15,000美元/FEU的价格差异。”
“这意味着老牌企业拥有巨大的竞争优势，这对整个经济和日常生活都有影响，不仅如此，还可以降低竞争、增加未来竞争者进入壁垒。每个人都在面对运价上涨，但在现在这个市场上，真正的大公司其本身就是一个巨大的竞争优势。”
Berglund警告说:“当我想到那些小规模的进出口企业时，我真的很担心，如果这种情况持续下去，大公司可以吃掉更多的市场份额，因为现在的市场对大型企业如此有利。”
出发地和目的地更重要
据Devetak和Berglund称，跨太平洋地区不再是一个具有单一运价的航运市场。相反，高价和低价之间的巨大差距，让班轮公司得以将跨太平洋航线分割成多个市场层次。这就解释了为什么不同的集装箱指数显示跨太平洋地区的现货价格有很大的不同。
起运港已成为关键影响因素，从历史上看,当我们想到一个跨太平洋的市场，如果你回到一年前，或者一年半前，从中国大陆、台湾地区、日本或新加坡到美国西海岸的货物之间的运价差很小，最多100美元、150美元、250美元，也就是市场价的5-10%左右。"
“而现在，我们看到从中国大陆港口到美国的运价可能比台湾地区或日本出发的要低2500美元，比新加坡低3000美元。从釜山发货的成本比从中国多40%。这是一个显著的价差。”
“承运人更倾向于将中国港口作为始发港，从中国的主要港口出发可以运送更多商品，从而拥有最高的利润，其他港口就因此受到影响。”
不同目的地下跨太平洋航线运价（$/FEU）
在目的地方面，跨太平洋航线也存在价格差异。Devetak说:“基本上，除了洛杉矶都是首选，因为在洛杉矶要等很久泊位，现在到洛杉矶/长滩的即期运价比到温哥华的运价高1000美元/FEU。
Devetak指出，与跨太平洋航线相比，亚欧贸易通道定价的 "地理依赖性 "要小得多。
有吸引力的顾客vs.没有吸引力的顾客
Xeneta还发现，抛开出发地和目的地，运价依旧存在差异。Devetak说，该公司研究了从中国到洛杉矶的即期运价，发现市场表现最好时和最差时之间存在巨大差异”。
去年中国-洛杉矶运价的高低价差为 150 美元，即市场运价的 5%。现在是1200美元，相当于市场运价的20%，而这一价差只在最近几个月才扩大。
他接着说:“这个价格差异来源于客户对承运人的吸引力，有吸引力的客户通常是运量大、与承运人先前就有牢固的合作关系，准确预测货量、长期合同辅以短期交易、而且与承运人有直接关系，而不是经过货运代理的中间人。
跨太平洋溢价上涨，客户偏好带来更不公平的竞争环境
到目前为止，在当今市场上最重要的价格差异来自为保证货物装载在船上而支付的溢价。这是自去年以来最大的变化，也是跨太平洋航线与其他航线最大的区别，亚欧航线的溢价也在上涨，但没有跨太平洋航线的那么高。
包括和不包括附加费的MSC短期费率$/FEU估计(图表:Xeneta)
Devetak说:“航运担保不是一个新现象，但区别是过去你支付100美元保证在船上的一个位置，现在通过CMA CGM、Matson或ONE，我们看到的附加费在2,500美元左右，甚至更多。回顾5月份，MSC的附加费还不到2000美元。现在MSC的收费接近4000美元。
在收取溢价时，承运人对某些客户的偏好也会发挥作用，这也意味为进口商创造了一个更加不公平的竞争环境。
Devetak表示:“更有吸引力的客户会同时了解两种价格：基本价格以及基本价格+附加费，但很多对承运人吸引力较小的客户，比如小型货运代理，只有在额外收费的情况下才能了解到。”
换句话说，对许多美国进口商来说，要么支付包括附加费在内的更高运价，要么寻找其他承运人。
同样的客户，同样的承运人，同样的合同……不同的价格
为了强调近几个月来跨太平洋地区的变化有多大，Xeneta提供了一个具体的案例，即一家货运代理公司在一段时间内支付的运价，这些付款都是根据同一合同支付给同一承运人的。
4月至7月初，定价集中在4,000美元/FEU至 6,000美元/FEU的范围内，到7月中旬，差价扩大，从4 000美元/FEU到8 000美元/FEU不等。到8月初，已经大幅上涨，有些价格低于6000美元/FEU，有些甚至高达1.8万美元/FEU。
同 一货代与同一承运人在同一合同下的价格，$/FEU
“4月初，跨太平洋地区的市场还是统一的，但现在我们清楚地看到，市场已经很分散了。”
把所有这些因素加起来，我们可以得出结论，如果出发地是中国，目的地是加拿大，你是一个有吸引力的客户，直接与承运人合作，下个月装船，那么在现货市场上最终要支付5000美元。
但如果你的出发地不是中国，你的目的地是洛杉矶，你不是一个有吸引力的客户，需要通过货运代理，并且尽快发货，那么运价将变成2万美元。
而这个1.5万美元的价差放在去年的背景下看，仅仅是500美元。
【投稿】、【提供线索】、【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。