中国作为全世界高铁覆盖率最高的国家，让全世界领略了高铁的魅力。一向对高铁不感兴趣的美国人，如今也开始讨论在美国大规模修建高铁的可能性。
除了美国，沙特、印度、泰国、印尼、土耳其、英国等都有高铁建设计划。其中以沙特和印度最积极，前者撒钱开道，后者心比天高。
但两国都没有高铁技术，需要国际招标。沙特选择了中国，高铁如期开通；印度选择了日本，双方至今还在扯皮。
究竟是什么原因导致了两国高铁截然不同的命运呢？
1、 安倍都下台了，印度高铁还没开工
印度高铁搞成这样，全是自己作出来的，顺道手把承建商日本人坑惨了。
印度计划建设的首条高铁，全长508公里，连接印度的经济中心孟买和古吉拉特邦。印度原计划2022年开通，向独立75周年献礼。
残酷的现实是，都2021年了，这段高铁的征地工作只完成了60%，注定赶不上2022年通车了。
印度人自己倒是不急，毕竟扯皮惯了，韩国浦项钢铁在印度建个工厂20年搞不成，还怕搞不黄一个庞大的高铁项目？
印度高铁公司董事长席亚达夫发表了一个声明称：印度卢比和日元汇率今年一直在剧烈波动，导致征地成本上升，拖延了征地进度，正在与日本磋商争取更多贷款。
一句话把锅甩给了日本：印度高铁建不好，全是日本人钱没给够。已经辞职的安倍听完这句话估计能被气出脑淤血。
实事求是地说，日本人对印度高铁尽心尽责，冒着亏本的风险，给了超多优惠政策。
2014年，中国与日本为争夺印度高铁使出了浑身解数。中国优势是成本低，建成后中国高铁运营成本0.5元/公里，日本2元/公里。
日本自知谈成本不可能是中国人的对手，安倍亲自飞赴印度与莫迪会谈，拍着胸脯保证：
只要日本中标，印度首条高铁的建设费用147亿美元可由日本政府提供80%的超低息贷款，利率0.1%，等于没利息，分30年-50年还清。
安倍的手腕非常高，表面上日本当了冤大头，提供无息贷款。其实，这笔贷款背后实质是“安倍经济学”。日本给印度的147亿美元贷款用的是日元，并非美元。
印度用日元就要向日本公司采购所有的零配件，带动了整条高铁产业链的发展，日本公司最终受益。而且，这笔贷款定向发给印度政府，不会在日本国内产生通货膨胀。
“安倍经济学”不可谓不精彩。
莫迪见安倍如此有诚意，还愿意转让新干线技术，2015年与日本签订高铁合同，抛弃了中国。
原本一次双赢的合作，却被印度复杂的社会现实搞崩了。阻力来自于两个方面：印度的地方政府和反对土地征收的农民。
首先，高铁途径地马哈拉施特拉邦的省长反对建高铁，他表示，本邦居民不需要高铁这么先进的火车，高铁脱离了实际需求，完全是政府的面子工程。
其次，高铁沿途征收土地的农民不干了，觉得给的补偿金太少。马哈拉施特拉邦5万农民上街抗议，抵制征收土地。
征地举步维艰之际，印度政府只好把补偿金提高三倍，才勉强维持住了征地进度。2019年完成1%，2020年完成40%，2021年完成60%......照这个速度2023年能完成土地征收就不错了，还指望明年通车？
三倍的补偿金意味着原先预算的147亿美元不够用了，莫迪又联系安倍，请求日本政府增加贷款。此时，安倍身体已经不行了，哪有心情管这些杂事？
糊弄莫迪说：“0.1%的超低息没了，要贷款可以帮着联系日本国内的商业银行。”
目前，日印两国仍在增加贷款上扯皮，高铁通车遥遥无期。
2、 中国排除万难，修好沙特高铁
沙特给人的印象是钱多人傻，比如买“东风快递”时，中方提出35亿人民币，结果被沙特理解成了美元，很豪气地付了35亿美元的现金，从此多了个“狗大户”的外号。
但高铁与“东风快递”不同，中国竞标沙特高铁时，遇到了日本、韩国、英国、德国等对手，不像卖“东风快递”仅此一家。
沙特计划建设一条全长450公里，连接麦加和麦地那两地的朝圣高铁，总预算60亿美元。印度508公里147亿美元，沙特450公里才60亿美元，“狗大户”不糊涂。
中国铁建对竞标沙特高铁有些心有余悸，因为在这之前，中国铁建独立承建了麦加一段18公里的轻轨，沙特标的为120亿人民币，但竣工时，中国铁建的成本高达160亿人民币！横竖亏了40亿。
据说，亏损原因是轻轨列车设计的空调不合格，铁建采购了适合38度气温的空调，但麦加常年气温高达40度-50度，采购的38度空调没法用，导致了亏损。
虽然沙特政府把麦加轻轨的运营收入给了中国铁建作为补偿，但回报周期太长，影响了企业利润。
竞标“麦麦高铁”时，中国铁建留了个心眼，仅作为承建方之一参与该项目，整体统筹交给了西班牙。
西班牙统筹，中铁十八局、ACC、MASCO三家公司承建，把风险分散了，中国人负责干活拿钱，麻烦事交给西班牙人解决。
事实证明，沙特的高铁项目很麻烦。首先，技术难度高，麦加到麦地那全是沙漠，沙漠会侵蚀铁道，一阵沙尘暴吹过，铁道就消失了。
沙土松散，地基难打，万一高铁脱轨，责任太大。其次，按照沙特相关法律，承建方每3名工人要雇佣一名沙特人，以满足就业需求。沙特人被高福利养坏了，出工不出力，大大拖慢了工程进度，工资是普通工人的三倍。
2014年，麦麦高铁工程进度未达预期。西班牙收到了沙特交通大臣警告：再不加快速度，不排除取消合同。
西班牙人急了，来求中国人。中铁十八局立刻从国内抽调技术骨干，来沙特顶替当地工人，并利用丰富的基建经验解决了沙地修建铁道的世界性难题，采用了平铺式沙障、黏土以及封墙等方式固沙。
正是有中国人的力挺，沙特首条高铁才得以于2018年按时通车，将两地原先4小时的路程，缩短至2小时。
总体来说，中国在沙特高铁修建中没赚到很多钱，但中国高超的基建水平得到了沙特和西班牙的一致认可。
没有中国技术的支持，其他两家承建公司ACC、MASCO根本无法解决沙地问题。
沙特的麦麦高铁犹如中国基建的一张名片，深深扎根于沙漠之中，每年运送1500万人次的朝圣者，与遥遥无期的印度高铁形成了鲜明对比。
3、 结语
沙特高铁通车了，印度高铁还未开工，同样的高铁，不一样的结局。究其原因，还是印度人太坑了，心比天高、命比纸薄，不考虑国内实际情况，为了面子制定了一个不切实际的竣工时间。
预算也不够准确，没有考虑到实际的征地成本，把日本人当提款机。日本人搞现代化的时候，印度还是英国的殖民地，精明的日本人不可能上印度人的套。
双方各怀鬼胎，这高铁能顺利建成就有鬼了。
作者：江左佑安