从20世纪60年代到现在，全世界掀起了一次又一次的高铁浪潮。
我国更是后来者居上，将中国高铁打造成了令世界都为之惊叹的金名片。
就在我国的高铁网建设开展得如火如荼时，大家开始渐渐地意识到了一个问题。
我们修建的铁路好像一直都在亏损呐。
光是半年的时间，我国高铁亏损的营业额就达到了955亿元。
这是怎么回事？
为什么亏损得那么严重，我国还要不断地建设高铁？
高铁究竟给我国带来了怎样的价值呢？
中国高铁成为金名片的背后。
是我国百余年来的厚积薄发和砥砺前行。
19世纪80年代，我国自行修建了第一条铁路。
紧接着在20世纪初，我国又建造了第一条由自己设计的京张铁路。
后来我国的铁路又经历了无数次从零到一的突破。
从20世纪90年代开始，中国铁路进行了六次大范围的提速。
我国的高铁技术也进入了飞速发展的时期。
到2035年，我国将实现50万人口以上城市的高铁贯通。
如今，我国已经建设了近4万公里的高铁。
就在我们享受着高铁带来的巨大舒适和便利时，却惊奇地发现我国的铁路公司一直在亏损。
并且亏损的还不少。
我国明明有庞大的高铁需求，客流量也十分充足，可是为什么还会有那么大的亏损呢？
事实上，高铁的亏损很大程度上来源于建设前期的巨大投入。
时速350万公里的高铁，每公里的造价是1.29亿人民币。
而时速250公里的高铁，每公里的造价也要0.87亿人民币。
我国的高铁里程本来就长，前期建设自然就需要很大一笔财政支出。
除此之外就是高铁后期的运营费用了。
既要做到无污染，又要做到高速度行驶，高铁的运行自然需要耗费极大的电量。
我国时速为350公里的高铁每小时要耗电960度。
按照1度电一块钱来算，我国的高铁运行时每小时就要花费1万块钱的电费。
巨大的投入以及高额的运营成本就导致了高铁资金的回笼速度特别慢。
所以说，高铁建成后的五、六年仍然呈现出亏损状态的情况也并不少见。
在如此窘迫的情况下，我国为什么还要加大高铁的建设力度呢？
其实简单来说答案就一句话，高铁的价值并不能单纯地用运行之后的营业额来判断。
对于一个国家，一个城市来说，高铁是基础设施建设的一部分。
特别是对我国来说，高铁自身有着极大的民生价值。
它为人们的出行创造了极大的便利，也让人们的现代生活变得更加舒适。
高铁的飞速发展更多的是反映了人们生活水平的提高以及生活方式的进步。
除此之外，高铁的附加价值也不容忽视。
它拉近了地域间的距离，带动了沿线地区经济的发展。
一些相关产业也应运而生，带来了更多就业机会以及创造财富的机遇。
当然了，如果可能的话，高铁还会发挥巨大的战略意义。
与我国正好相反，美国似乎对建设高铁这件事儿非常冷淡。
这是怎么回事呢？
事实上，这其中有着很深的历史渊源。
在20世纪40年代以前，铁路在美国的交通布局中占据着非常重要的地位。
并且美国的铁路建设也遥遥领先于世界上的其他国家。
那时候的美国可以说是坐上火车全国上下哪里都能去。
可是没想到，事情的转折居然发生在了美国汽车工业的崛起上。
上个世纪20年代，福特流水线生产技术的诞生，可以称得上是一场汽车工业史上的革命。
汽车一下子从奢侈品变成了大众消费品。
1929年，美国就有4/5的家庭拥有了汽车。
这时候，以艾森豪威尔为代表的公路支持者坐到了美国决策层的位置上。
紧接着就是相关的利益共同体联合在一起，打算将铁路牢牢占据的主流地位推翻。
毫无疑问，最后他们成功了。
1956，联邦资助公路法案生效。
美国的高速公路系统开工建设。
一直到70年代才建设完成。
在这一过程中，美国有五、六万公里的城市轨道被改造成了公路。
轻轨可以说是正式退出了美国交通的历史舞台。
从此，公路和汽车彻底改变了美国人民的出行方式。
在交通压力与日俱增的情况下，美国也不是没有产生过建设高铁的想法。
但是由于大面积地铺设公路，能够修建轨道的空地已经过度饱和。
根本无法像我国那样建设密集的铁路网，高铁的性价比自然也就大打折扣了。