生物燃料原料短缺——绿色航运路上的拦路虎、
【Oil Price网8月22日报道】
A.P. Moller Maersk A/S是全球最大的航运公司，其目标是到2050年实现海洋业务的净零二氧化碳排放，该行业的二氧化碳排放量约占全球的3%，有望进一步发展可持续的海上运输。然而，由于生产生物燃料的关键原料——食用油供应有限，马士基（Maersk）和其他航运公司的雄心壮志因此受到了影响。
本月初，马士基首席执行官斯库（Søren Skou）向彭博社（Bloomberg）表示，使用绿色燃料运营船舶的问题不在于船舶技术，而在于燃料产品短缺。
“我们不能继续扩大规模，否则在一到两年内食用油将会耗尽。”
马士基承诺到2030年将其业务脱碳，并将二氧化碳排放量在2008年的基础上削减60%。这家全球最大的航运公司经营着700多艘船只，该公司表示，它还在与客户、合作伙伴和监管机构合作，建立市场、燃料供应链和政策框架，以支持净零排放航运。
马士基放弃了所有用于船舶动力的过渡性技术，如液化天然气(LNG)，因为该公司认为，“在没有任何过渡性技术的支持下，实现纯零净船舶技术的飞跃才是正确之举。”
今年5月，马士基脱碳业务主管莫腾•波•克里斯蒂安森(Morten Bo Christiansen)曾表示：“从我们的角度来看，任何关于过渡化石燃料的讨论都无关紧要，它们根本没有解决问题，”
马士基公司想要的是纯零净船用燃料，但目前不易找到。
首席执行官斯库告诉彭博社：“限制因素从不是运输技术，而在于绿色燃料是否可用，我们需要建立一个新的全球能源体系，这将是一个巨大的挑战。”
为实现净零排放航运，马士基分析了已确定的四种优先燃料，发现绿色燃料采购存在挑战。
生物柴油的主要优势在于，它可以作为一种替代燃料，用于现有的船只和发动机。然而，其原料供应有限，不利于未来的进一步拓展，而其他行业对生物燃料也有较高需求，导致其价格不断攀升。
另一种燃料是生物甲醇，由于生物质供应存在很大不确定性，限制了其规模化生产，而e-甲醇是否可用，将取决于成本和电解槽技术的成熟程度。
然后是一种基于木质素-生物质残渣的新生物燃料—这很有前景，但它仍处于开发阶段，可能需要额外进行污染物处理。
马士基表示，氨可以仅从可再生电力中获取，但其安全性，毒性仍需考量，港口基础设施以及电解槽技术的成本/成熟度曲线也是不小的挑战。
然而，所有挑战都阻止不了这家航运巨头，它继续宣布各种协议、倡议，旨在实现海上运输脱碳。
今年2月，马士基还表示，将在2023年推出全球首艘碳中和班轮，比最初的2030年提前了7年。未来，马士基所有的新建筑都将安装双燃料技术，既可以实现碳中和操作，也可以使用标准的超低硫燃料油（vlfo）。
就在本周，马士基宣布与丹麦可再生能源公司欧洲能源的子公司REintegrate成为合作伙伴，为其首艘使用碳中性甲醇的船舶生产绿色燃料。
马士基集团舰队与战略品牌首席执行官亨利埃特·霍尔伯格·蒂格森（Henriette Hallberg Thygesen）表示:“这种类型的伙伴关系可以为我们提供蓝图，更好地指导我们与整个行业生态系统的合作伙伴进行大规模绿色燃料生产，在为我们在客户供应链脱碳不断前进的过程中，它将提供宝贵的经验。”
蒂格森还指出：“寻找未来的燃料是一项重大挑战，我们需要足够的燃料，能够及时扩大生产。”
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