蔚来因为“自动驾驶”致死的交通事故还没有查明，特斯拉的“自动驾驶”就又出大事了！8月16日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，美国政府对特斯拉自动驾驶系统启动正式调查。受到本次调查影响，特斯拉的市值瞬间蒸发了超过350亿美元（约合2200亿人民币）。
特斯拉再次被查
根据NHTSA的调查显示，本次调查的范围包括了Model S、Model X、Model Y以及Model 3在内的765000辆特斯拉汽车，几乎涵盖了特斯拉在美国销售的所有车辆。
NHTSA称，自2018年以来，该部门已经确认了11起与特斯拉自动辅助驾驶系统（Autopilot）或者“交通感知巡航控制”（TACC）系统有关的车祸，可以确定的一部分事故里一共有17人受伤，1人死亡。值得一提的是，特斯拉并不是第一次因为类似的情况而受到NHTSA的调查。
自2016年以来，特斯拉在美国至少发生了三次致命车祸，对于屡次发生的交通事故，NHTSA也至少派出了14个SCI团队调查与特斯拉自动驾驶辅助系统相关的交通事故。只不过特斯拉在此前的数次调查中，几乎都是以毫发无损的姿态完美“渡劫”。
虽然“自动驾驶”这项引领着未来的技术是由特斯拉带到量产车上来的，但是它的“自动驾驶”技术却也是最具有争议的存在。有的人对特斯拉的“自动驾驶”奉若神明，也有的人对它嗤之以鼻，甚至称其为“没有驾照的马路杀手”。
事实上从因为过度依赖特斯拉的“自动驾驶”技术而导致的交通事故上来看，有人称特斯拉的“自动驾驶”技术为“马路杀手”并不为过。只不过在小雷看来，不只是特斯拉的“自动驾驶”是马路杀手，而是所有过度依赖现阶段“自动驾驶”技术的用户都是马路杀手。
特斯拉“自动驾驶”引发多起车祸
2016年1月20日，在京港澳高速河北邯郸段上，一辆特斯拉Model S轿车直接撞上了正在作业的道路清扫车，特斯拉的司机高雅宁当场身亡。在经过了近两年的司法鉴定之后，特斯拉方面直到2018年2月才确认了车辆在发生车祸发生时处于“自动驾驶”状态。
在这起事故发生不久之后，特斯拉中国官网在2016年8月份将其“AutoPilot”系统的中文翻译从“自动驾驶”改成了“自动辅助驾驶”，并且在9月份对自动驾驶辅助系统作出了升级。
值得一提的是，在“高雅宁”事件发生的4个月后，大洋彼岸的美国特斯拉车主也遭遇到了因为“自动驾驶”而引发的致死事故。2016年5月7日，一辆特斯拉Model S在使用Autopilot系统行驶在佛罗里达州的一条州际公路上时，撞上了一辆突然左转的重型卡车，从而导致车主当场死亡。
另外，在美国最早引起NHTSA注意的是一起2018年1月份发生在洛杉矶附近的交通事故。一辆开启了Autopilot的特斯拉撞上了打着警示灯停在路边的消防车。自那以后，因为开启了Autopilot或者TACC系统而导致的交通事故在加州、康涅狄格、麻省、德州、佛罗里达等地均有发生。
特斯拉这次被NHTSA调查的具体情景是在第一响应人使用手电筒、发焰筒、发光箭头指示牌或者锥形危险警告牌时，特斯拉还是会与其他车辆发生碰撞。另外，NHTSA还表示，特斯拉的自动辅助驾驶系统经常会被司机们误用，包括酒后驾驶以及在高速公路上行驶时坐在后排座位上等情况。
视觉算法存在致命缺陷！
特斯拉的自动辅助驾驶系统之所以会出现这么多的事故，其实NHTSA已经分析得很清楚了。小雷认为，导致这些事故发生的主要原因无非就是两个“过度”，其一，特斯拉用户过度依赖自动辅助驾驶系统；其二，特斯拉的自动辅助驾驶系统过度依赖纯视觉算法。
在小雷看来，个别特斯拉用户对特斯拉自动辅助驾驶系统的信心，甚至比特斯拉CEO马斯克本人还要强。就如NHTSA所言，他们会在酒后驾驶特斯拉，甚至把特斯拉的自动辅助驾驶系统当成“无人驾驶”来使用，这样的行为在小雷看来并不是对特斯拉自动辅助驾驶系统的信任，而是愚不可及！
要知道，尽管特斯拉的Autopilot自动驾驶辅助系统此前的中文翻译就叫“自动驾驶”，并且马斯克此前也一直坚称特斯拉已经无限接近L5级自动驾驶。但是，就连一向高调的马斯克本人都曾表示，FSD软件的实际运作根本无法支持L5级别的自动驾驶。
对此，加州机动车管理局自动驾驶汽车部门的负责人Miguel D也回应过这个问题，他表示无论是特斯拉的Autopilot还是FSD都不支持L5级别完全自动驾驶。这也就意味着它们再怎么升级都依然需要人工作为保障，最终的级别也就是L2.5级自动辅助驾驶而已。
另外，我们通过美国对特斯拉的调查就能够发现，本次特斯拉自动辅助驾驶被调查的具体情景就是在有特殊光源警示的情况下，特斯拉依然有可能会撞上其他停着的车辆。
关于这一点，其实小雷作为一名坚定不移的激光雷达拥护者，早在很久以前就提出过一个观点：即便是按照马斯克所说的第一性原则，特斯拉“自动辅助驾驶系统”仅凭视觉算法也永远无法去掉“辅助”二字。
事实上不只是特斯拉，目前有不少车型都通过摄像头实现了L2+级别的自动辅助驾驶，摄像头也确实能够应对绝大多数天气以及路况。不过作为一项事关生命安全的技术，类似于“绝大多数”、“极端情况”这样的不确定性词汇不应该出现在自动驾驶领域的“字典”当中。
激光雷达对于自动驾驶而言，就是为了在少数、极端的情况下对摄像头以及毫米波雷达的能力范围作冗余补充，但是即便激光雷达在众多的感知设备当中只能起到一个“备胎”的作用，那也是相当有必要的存在。
为了加强车辆的自动驾驶能力，提升车辆的自动驾驶等级，如今已经有包括小鹏、蔚来在内的车企在新车型上搭载了激光雷达。小雷认为，特斯拉的自动辅助驾驶系统之所以事故频发，除了用户过度相信特斯拉的“自动驾驶”之外，很大程度就是因为缺少了激光雷达把关。
总结
在小雷看来，特斯拉的视觉算法本来就只适用于L2级别自动辅助驾驶，根本达不到完全自动驾驶的要求；而如今它还要逐步淘汰原本搭载的毫米波雷达，仅凭摄像头来完成纯视觉算法的自动辅助驾驶。
从成本角度上来考虑，特斯拉的纯视觉算法确实能够以最低的成本和优秀的算法实现L2级别自动辅助驾驶。然而，从长远发展来看，摄像头就会和人的眼睛一样在极端环境下受到视觉限制。但凡有可能受到环境限制的“自动驾驶”都不能称之为真正的自动驾驶，而特斯拉不能解决这个问题，就永远不可能实现真正的自动驾驶！
人们如果过度信赖这种随时有可能存在风险的所谓“自动驾驶”，那无疑是一种不尊重生命的愚蠢行为。
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