近日一则车祸的新闻引起了大家的关注。
上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦先生，驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能（NOP 领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年 31 岁。
年少多金，事业有成，却突遭横祸，这样的新闻总是容易让人叹息。
有新闻宣称，在车祸之后有蔚来的工作人员私自接近事故车辆，存在修改或销毁数据的嫌疑，已经被警方拘留。
很快蔚来证实此传闻不实，并表示从事故发生至今，蔚来一直积极配合相关部门的事故调查工作，按程序提交调查所需资料，公司没有任何删改数据的行为，也没有员工被警方传唤，在调查结果最终确认前，不会再发布此次事故的信息。
蔚来终于没能幸免。
这或许是大魔王铁粉们看到这则新闻时的一大感受。
从特斯拉车展的闹剧开始，到比亚迪刀片电池测试起火，到理想座椅出现神秘水银，再到蔚来的车祸，国内外的电动车新势力一个都没有跑。
不需要阴谋论，新能源汽车这个最为炙手可热的赛道已经吸引了无数的关注，时刻都有聚光灯的加持，任何一丁点不寻常的变动都会造成轩然大波。
大魔王今天不想谈蔚来，因为这个热点太惨痛，一条活生生的生命就此戛然而止，财富和事业在一场车祸面前变得如此脆弱，不堪一击。
车祸并不罕见，中国每年车祸死亡的人数没有官方准确数字，但预估应该在10万-20万之间，就在前不久著名演员于月仙就在阿拉善右旗的高速上因为车辆撞击骆驼而逝世。
但发生蔚来身上的这起事故，却并不是一起普通的交通事故，因为驾驶者林文钦当时启用了蔚来ES8汽车的自动驾驶功能（NOP领航状态），然后疑似追尾其他车辆。
从现场图片来看，蔚来ES8的驾侧A柱和车顶被完全撕碎，可以推测撞击力度强烈，自动驾驶功能是否发挥了作用值得存疑。
蔚来却出面表示，Navigate on Pilot（NOP）领航辅助不是自动驾驶，并一再强调：绝对不能把NOP等同于自动驾驶。
言外之意，NOP就不是自动驾驶，所以车祸这个锅不能背。
- 而理想汽车创始人李想也出面表态，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的名词标准：“L2 、L3 什么的用户听不懂，建议统一名称：L2 = 辅助驾驶； L3 = 自动辅助驾驶；L4= 自动驾驶；L5 = 无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”
大佬们难得达成一致，在自动驾驶的问题上抱团取暖，把锅推给媒体和驾驶者。因为自动驾驶这个新能源汽车的主打优势项目，已经在全球引起了很大争议。
就在昨天晚上，美联社报道，美国以与停放的紧急车辆相撞为由，对特斯拉自动驾驶汽车展开正式调查。
受此影响特斯拉股价直线跳水，报收686.17美元/股，跌幅达4.32%，当然新能源汽车的中概股也池鱼遭殃，普遍跌幅都在5%左右。
这早已不是自动驾驶技术导致的第一起人命关天的惨剧。
早在2016年，特斯拉就发生了全球第一起自动驾驶致死案。
2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉开启Autopilot自动驾驶模式直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，Model S司机高某身亡。
从此之后，自动驾驶导致的车祸就如同被打开的潘多拉之盒。
如果不是自动驾驶造成的隐患已经严重到一定程度，美国政府也不会下令对76.5万辆特斯拉车辆进行全面检查。
自动驾驶的技术问题，不是本文的重点，会有很多汽车板块的自媒体替大家做非常详细和专业的讲解，我们只从社会和商业的角度来探讨自动驾驶是否值得每一位驾驶者放心使用。
很多人认为一项新技术的诞生及应用，必然会存在短期的痛点和适应期，这一点大魔王毫不犹豫地同意。
毕竟汽车刚发明的时候，造成的车祸更多，以至于在英国出现过无比搞笑的“红旗法规”，规定蒸汽汽车必须有两人以上参加驾驶，车前方55m处必须有人高举红旗或红灯开路，示意马车、行人避让。
而且很多专业人士从客观的大数据来分析，自动驾驶造成的车祸数量和比例，远低于人工驾驶，所以这项技术的应用是有利无弊的。
但问题的悖论就在这里，当你站在高点俯视整个领域时，大数据会无比正确，但是当车祸发生时，出事的个例就是所有。
如果没有自动驾驶的缺陷，林文钦是不是就有可能不会死？
那些同样因为自动驾驶产生的交通事故死者是不是就不会死？
世界上不存在没有BUG的程序，也不可能有完美的自动驾驶技术，但是我们可以接受手机自动重启、可以接受电脑中毒弹窗、也可以接受摄像头被侵入，但是我们不能接受自动驾驶的任何瑕疵。
因为每一个BUG，每一次的异常，都有可能导致一条鲜活生命的离开。
中国这些造车新势力，是否做好了自动驾驶的准备？是否具备自动驾驶的核心技术？或者说足够提高了安全意识？
答案可能并不是那么乐观。
以特斯拉在技术上的深度，尚且不能完美地解决这个问题，以至于美国政府要展开正式调查。以代工为主，把汽车当手机一样负责整合零部件的国内车企们可以做到？
要知道特斯拉毕竟是把汽车送上了太空，毕竟是能发个火箭再收回来的商业科技之王，国内的众多新能源车企全部加到一起，也未必能够抵得上。
既然如此，为什么国内的车企还要如此大肆地宣传推广自动驾驶或者智能驾驶的概念呢？
这个是一个人设的问题。
新能源汽车在传统的燃油车面前并没有太多的优势，一个续航里程就足够影响新能源汽车的市场份额，5分钟加油和8小时充电的优劣正常人都能分辨。
至于加速能力，能把汽车开到60公里/小时以上的人都屈指可数，何况因为电动车的续航问题，高速上罕见电动车，而在市区里面需要百米加速3秒破百吗？这个应用场景估计只能用在加塞插队。
所以各种筛除之后，智能驾驶成为了新能源汽车的核心卖点之一，新技术、新科技带来的驾驶新体验，非常符合新能源汽车的整体定位。
科幻感，是很多新能源车主买车的重要原因，也是全球新能源汽车行业的重要想象空间。
比拼发动机技术、造车工艺、市场渠道，老牌的车企劲旅几乎牢不可破，而有了智能驾驶这个突破口，就把所有车企都拉到了一个全新的赛道同时出发，也就给了新入场者弯道超车的机会。
但与很多行业不同，比如外卖平台送错了单，又或者买的马桶下水不畅，这都是都是试错的，但汽车没有太多的试错机会，每一个错误都有可能以一条生命为代价。
如果仅仅是理论测试环境里的技术，甚至在理论环境中都做不到100%成功的不成熟技术，就应用到现实中，这是一种严重不负责任的行为。
但这个问题如果完全交由车企来解决，无疑是一件天方夜谭的事情。
动辄投入数百亿，在破产和辉煌边缘纠结的车企，怎么可能在盈利的压力下去做一件自缚手脚的事情？
唯有监管。
近日，工业和信息化部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，文件中从数据和网络安全管理、规范软件在线升级、加强产品管理、保障措施五个方面对智能汽车提出了规范要求。
其中关于自动驾驶问题，也明确提出了要求：
企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，还应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品至少满足系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等测试验证的要求。
在严格的监管规定下，自动驾驶会成为车企的一道选择题。
- 如果是学霸，对自动驾驶技术有信心，就勇敢地去宣传，并承担相应的责任。
- 如果是学渣，对自动驾驶技术没信心，那么就低调地另辟蹊径，找找外观、性价比等亮点去宣传。
而不是如今这种混乱的状态，做广告时无比口嗨，说起来天下无敌，似乎可以通过自动驾驶把汽车变成UFO，一旦造成了交通事故，又立刻搬出厚厚的用户须知，逐条讲解着免责条款，如同孔乙己一般赘述着自动驾驶的五种写法。
技术不是万能的，连电梯都会有失灵的时候。
但通过重视和防控一定可以大幅减少事故的隐患。
飞机制造商们和航空公司已经就这个问题交付了一份基本满意，完全可以供新能源车企们借鉴的答卷。
技术无罪，但何时应用技术，应用到什么程度，或者用于什么样的范围，这是一个重大的责任。
汽车的自动驾驶技术，还只是萌芽阶段，无论是车企制造商，还是驾驶者，都要清晰地认识到这项技术是为了让驾驶更安全、更轻松，而不是让参与者都变得更放松。
这根弦的紧绷程度，需要政府、车企和用户的不断调整和适应，才能在技术的发展和生命安全之间寻找一个最佳的平衡点。
在此之前，告诫各位还是不要将自己的生命，轻易地交付给一个还有些“智障”的机器手里。