一个月内两位蔚来汽车驾驶人事故身亡，再次引发对辅助驾驶功能安全性的激烈讨论。
无独有偶，美国也对特斯拉自动驾驶启动正式调查。据国内媒体报道援引美联社8月16日报道，美国国家公路交通安全管理局宣布，美国政府对特斯拉自动驾驶系统启动正式调查，称该系统“难以识别停放在路边的紧急车辆”。
此次调查涵盖765000辆汽车，几乎涵盖了特斯拉在美国销售的自2014款以后的所有车辆，包括Models Y、X、S和3等。
在美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）此次调查中确定的一部分事故里，共有17人受伤、1人死亡。
8月12日，上善若水投资管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世，终年31岁。此事引发了网友的关注与热议。
对此，蔚来和相关部门的调查正在进行当中。
值得一提的是，蔚来车祸发生后，理想CEO李想发文呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准。
李想指出，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。
一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。
蔚来高速自动辅助驾驶事故致死！L2级出事责任在谁？威马沈晖表态
那么，当前智能汽车开启L2级辅助驾驶功能，出车祸之后，责任主体在谁呢？不同网友可能会有不同的看法。而威马汽车创始人沈晖，也给出了自己的观点。
威马沈晖表示：
1. L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体。
2. L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。
3. 我们L4级别无人驾驶功能，当时经过了N轮内部决策会议，最终选择了高频停车场景的原因，就在于相对封闭的环境、相对低速的状态，安全性更高。
从沈晖的观点可以看出，当前装车使用的L2级辅助驾驶功能，更严谨的来说，是人辅助车驾驶，而不是车辅助驾驶。因为不依靠车辆，驾驶员可以独立安全地驾驶汽车。而离开了人之后，车辆的自动辅助驾驶功能，就无法独立安全驾驶。因此，驾驶员才是责任主体。
同时，如果L4级别驾驶功能普及之后，车内在无人状态下驾驶发生事故，责任主体归结于主机厂，这一点同样是无可争议的。
此外，事实上，本来蔚来此次自动辅助驾驶功能，引发的车祸事件，能够在网络上引起如此大的热议。也有网友对不满各大主机厂对待自动辅助驾驶宣传的不满有关。
不少主机厂在宣传自己的车辆时，会说车辆配备有自动驾驶功能，在高速上可以自动驾驶，例如“打灯自动变道”、“匝道自动转弯”、“自适应跟车续航”等，都是基操勿6。
但是一旦使用自动辅助驾驶功能出现事故，车主和主机厂因为赔偿责任开始扯皮的时候，主机厂又开始说自己的自动辅助驾驶功能，只为车主承担辅助驾驶功能，主体责任当然还是车主。
如此又当又立的说法，自然引起众多网友的口诛笔伐，此次蔚来车祸致死间，就是一个很好的例子。
而经此事件后，今后国内主管部门，大概率也会对主机厂在“自动辅助驾驶”功能上面的宣传，制定更严格的规范，来为车企和消费者，树立起对L2级自动辅助驾驶功能正确的认知，避免再发生此类事故。
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把仅有一次的无比珍贵的生命托付给一定会有BUG的软件系统，这无疑是一种巨大的冒险。
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