8月6日
随着中跨合龙段
最后一榀钢箱梁安装完成
国内首座跨海高铁桥
福厦高铁泉州湾跨海大桥
主桥成功合龙
标志着
福厦高铁向通车目标
又迈进一步
新建福州至厦门高速铁路（简称“福厦高铁”）是国内首条跨海高铁，项目位于福建省沿海地区，北起福州市，南至厦门市和漳州市，正线全长277.42公里，设计时速350公里。中交二航局承建的第6标段为全线施工难度最大的标段，路线起于泉州市台商投资区，跨越泉州湾进入晋江市，全长27.455公里。其中全线重点控制性工程——泉州湾跨海大桥全长20.287公里，海上桥梁长8.96公里，跨越泉州湾的主桥长800米、主跨400米，为双塔双索面钢混结合梁半漂浮体系斜拉桥，这也是国内首座跨海高速铁路桥。
泉州湾跨海大桥主梁采用钢箱梁形式，分为13种类型、77个节段，其中最重的梁段重达365.18吨。2020年9月，大桥启动首榀钢箱梁吊装，为有效应对梁体吊装重量大、落位精度要求高、海上施工环境复杂等难题，中交二航局项目团队前期进行了十余次方案讨论和施组优化，并征询国内知名桥梁专家意见，制定了详尽的专项施工方案，明确主梁施工采用分节悬臂吊装，先边跨、后中跨合龙总体施工工艺；在施工过程中，项目团队通过对主桥162个工况进行全方位实时监控，严格落实质量保证措施与安全文明施工，确保了钢箱梁从材料进场、加工制造，到运输安装的全过程安全质量可控。
据中交二航局福厦铁路项目总工翁方文介绍，此次安装完成的合龙段钢箱梁，单节梁段长10米、宽21米、高4.25米、重逾240吨，考虑到合龙段长度及环境温度对合龙现场操作的影响，为便于灵活掌握合龙时间，中跨合龙采用了北侧吊装、南侧顶推的“主动”合龙方式。该方式对环境温度要求较低，能适应全天候施工，有力确保了项目团队高效完成主桥高精度合龙施工，最终合龙轴线偏差1mm，相对高差0.5mm，合龙精度达到毫米级。
随着泉州湾跨海大桥主桥成功合龙，福厦高铁建设进入最后冲刺期。作为加快“一带一路”海上丝绸之路建设和福建自贸试验区建设的重要基础性、先行性项目，福厦高铁建成通车后，福州、厦门两地将实现“一小时生活圈”，对推动福州、厦漳泉两大都市区加速崛起成为福建发展主引擎，加快海西城市群经济社会发展步伐具有重要意义。同时，作为京福高铁的重要延伸，福厦高铁建成后将使福建6个市实现“高铁进京”，有效解决中国东南沿海地区铁路“瓶颈”制约问题，对促进福建快速融入全国高速铁路网，发挥沿海高速客运通道具有承上启下的作用。
（来源：南昌铁路、思明快报）