汽车巨头把市场都占完了，卖车没油水了。
我特斯拉不用靠卖车赚钱。
不靠卖车，那你做什么？
什么赚钱，我就做什么。
那什么赚钱？
特斯拉日前公布了本年度第二季度的财报，数据显示二季度GAAP净利润为11.42亿美元，首次突破10亿美元。众所周知，特斯拉自诞生以来长时间处于亏损状态，去年财报能扭亏为盈，靠的还是"卖碳"收入。就在7月30日，特斯拉还宣布Model 3（参数丨图片）标准续航升级版的价格下调1.5万元人民币，完全是一副不太在乎单车利润的样子。特斯拉Model S与Model X在二季度的利润甚至还是负值。
那么翻看特斯拉二季度的财报，除了卖车之外，到底是哪些板块帮助特斯拉实现了净利润的大幅提升？这种增长情况是否可以持续？又或者特斯拉还有其它路径实现持续的正增长呢？
赚钱花样多，储能/软件潜力巨大
恐怕很少有一个造车企业的利润来源如此多样化，除了本行，特斯拉的利润还来自于汽车租赁、发电和储能业务以及汽车软件服务等。如果这些还算是跟汽车新四化相关的板块，那"碳交易"甚至虚拟货币，则是看不见摸不着的领域了。
据财报数据，二季度汽车租赁业务的营收达到了3.32亿美元，相对特斯拉二季度119.58亿美元的营收而言，占比有限。看来在汽车新四化领域，共享化的推进效果是全球新能源汽车行业需要解决的一个难点。
发电和储能业务的营收达到8.01亿美元，环比上季度增幅超过60%，而且这还是储能设备受到芯片短缺影响的成绩。在储能业务里，特斯拉覆盖大型工业级储能系统，以及家庭储能设备，其中工业级储能系统目前的售价达到100万美元以上。据悉，二季度特斯拉储能业务装机量达到1.274GWh，同比增长204%。发电领域，特斯拉二季度在太阳能能源生产上同比增幅215%，不过销售额上仍有不小业绩压力。整体来看发电和储能业务属于特斯拉收支基本平衡的板块，随着储能设备产能的释放，该领域或许会成为特斯拉未来不可忽视的利润点。
汽车软件服务方面，7月初特斯拉"FSD beta 9.0"软件正式在美国市场销售，用户可以一次性以1万美元获得该软件套餐。当然，开通该套餐的车辆需要HW3.0硬件，如果不具备，硬件方面也需要额外升级费用。为了降低销售门槛，特斯拉之后还推出订阅方式，基础辅助驾驶用户每月199美元的价格获取，而增强版辅助驾驶用户则为99美元/月的价格。软件付费制是特斯拉为传统汽车行业推广的重大革新之一，从营收来看，它与造车板块差距仍然很大，但是从净利润而言，卖软件显然比卖车利率高多了。
从财报来看，特斯拉"碳交易"的获利在放缓，但仍然是其利润来源不可忽视的板块。二季度，特斯拉"碳交易"收入3.54亿美元，环比一季度下滑了31.7%。即使如此，对于二季度财报而言，"碳交易"收入也占到了特斯拉净利润的近三分之一。不过现在特斯拉已经可以不靠"卖碳"收入来实现盈利，也说明财报的含金量在提高。
最后一项是虚拟货币，据悉今年初，特斯拉购买了约4.6万枚某虚拟货币，甚至在马斯克的计划中，未来还将支持以该虚拟货币结算购车。不过事情似乎没有想的那么顺利，一季度特斯拉就抛售了约10%的虚拟货币，这也为特斯拉一季度带来了约1亿多美元的收入。但是二季度，特斯拉在该虚拟货币上亏损达到2300万美元左右。照此速度亏损下去，跌破特斯拉购入的"成本价"或许都不是不可能的事。虽然这一板块相比特斯拉的体量而言，并不算大。但是马斯克计划用虚拟货币结算的想法估计要成为"泡影"了。
卖车不是唯一，但卖车很重要
从二季度财报，以及其它背景资料来看，今年或许是特斯拉迎来转折的一年。从收入结构来说，"碳交易"这类"副产品"性质的收益逐渐缩小比例。而软件和储能设备等板块，前景广阔。另一方面，整车以及电池等硬件领域，或初具规模效应，或规划路线清晰。也难怪马斯克表示，未来不一定会参加所有特斯拉的财报会议。当然，特斯拉也不是说就已经高枕无忧了。
首先，目前利润来源的核心部分之一，还是"碳交易"，如果该板块下滑的过快，对于特斯拉短期利润而言是很不利的。但随着传统车企对于新能源汽车的重视程度，以及相关产品的推广，它们对于"碳交易"的依赖程度也在降低。而颇具前景的储能和发电板块，目前营收情况尚可，但指望短时间内提供可靠的净利润，似乎也不太现实。
短期内特斯拉的利润来源恐怕还是要集中到软件付费，以及产生规模效应的硬件领域。而这两点又是综合统一的，那就是卖出更多台特斯拉，进一步摊低单车成本，实现规模化，然后覆盖更多人群，提高软件付费的用户基数。而目前限制特斯拉卖车的主要原因，不是市场接受度，而是特斯拉自己的产能。
二季度特斯拉累计交付超过20万台，其中特斯拉Model 3和Model Y占了绝大多数，特别是Model Y的投放，为特斯拉的营收和净利润增长都打下了基础。对于全年75 万辆的交付目标，特斯拉完成起来压力似乎并不大。不过相对北美和中国市场而言，欧洲市场仍然呈现供不应求的状态。目前特斯拉上海工厂已经开始负担欧洲市场的部分交付，该厂产能也从此前的年产45万辆，变为现在的"大于45万辆"。但是最终解决欧洲订单，还是要靠柏林工厂的运转。
而在产品的规划上，特斯拉Cybertruck，以及4680电池的量产，也将是影响特斯拉未来利润的重要部分。从特斯拉Model Y的热销可以看出，SUV乃至皮卡车型在电气化的背景下，依旧拥有广阔的市场空间。而4680电池更是特斯拉"摊薄"单车成本的重要环节，而且该电池量产之后，特斯拉有望以供应商身份推向市场，实现电池销售利润。
总结：如果说特斯拉去年的盈利还能被归结为"时代红利"，那今年二季度财报的"含金量"已经大幅提升。如何在更多传统车企"醒过来"之前，提升规模效益，抢占市场覆盖率，是特斯拉目前最大的问题。或许这就是为什么马斯克也"不必"再出席财报会议的原因，因为特斯拉未来的主要问题，已经不再是解释财报了。