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公交为什么人少了?为啥沈阳公交到了今天的地步?

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妈咪爱条头糕 2021-07-31 08:55

自从疫情以后,沈阳许多公交公司开始了重组国有化趋势,包括前几天2个公司事件 引发的思考,现在为什么公交上人少了?

首先我想说的是外因-疫情

自从2020年疫情以来,沈阳公交(318条常规线路,12条K字头公交化客运班线)的单日客运量从302万(2019年)人次锐减至143万(2021年1月),到现在是170-180万人次左右(2021年6月),但是疫情后地铁有轨电车客流却十分稳定,地铁客流仍然在120-130万,有轨电车4-5万

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2020年1月沈阳公交日均客运量143.19万人次

2019年沈阳公交日均客流量302.6万人次

为什么大家现在不爱坐公交?内因极为重要

首先是多元化交通方式的冲击

比如共享单车,电动助力车,甚至地铁的修建都会分流公交,给大家放一组价格数据

沈阳公交(空调车)票价2元,不限里程

沈阳地铁2元可乘坐6公里

浑南有轨电车2元可乘坐8公里

某单车年卡0.44元/天,次卡0.8元/次

某桔和某啰助力车次卡月1.29-1.5元/次30分钟大约可骑行8-10公里(市区繁华路段会6-8公里)

1地铁凭借速度快发车频次高的优势完全吸引短途客,同样远距离里程即使票价高但因为速度快同样有明显优势

地铁2号线 沈阳市南北重要线路

比如214/217路和地铁2号线你会选择谁,6公里内同样的价格,你是选择地铁还是选公交?

2有轨电车 作为浑南新城线网型交通工具,单车和助力车都不在三环外设立服务区,有轨电车就有了得天独厚的客流优势,并且如果没有社会车辆事故的话有轨电车也会像地铁一样非常稳定

有轨电车即使速度较慢但发车时间稳定 也有很多乘客选择

比如155路,全线仅2台车,有轨电车5号线10-15分钟一列,你会怎么选?

3共享单车 助力车,这些单车资源都是集中在三环或二环内的交通工具,如果乘客坐公交换乘次数多,或者间隔时间长很有可能用单车或助力车

这么看公交有什么优势?基本完全被碾压,除了不赶时间的老年朋友们谁还会坐?

其次就是公交线网不合理规划

比如在和平长白岛乃至苏家屯地区,很多居民现在仍然需要乘坐324/327路进入市区,最新的公交线路也仅仅是301路,苏家屯地区仅有165路和335路是常规线路。而前几年提出的微循环线路到现在因为发车频次低,价格昂贵,除了V116路外都几乎黯淡退场

而像长白岛地区的还有新城子,于洪新城,沈抚示范区,虎石台,胡台新城等地区

高峰期某公交线路内部

地铁有轨电车重合线极多 浪费既有资源

比如164路,奥体中心-汪河路大通湖街与地铁9号线完全重合,却定位大站快线,全程接近1个小时,我坐地铁30分钟到奥体中心为什么坐164?

还有130路,沈中大街段与有轨电车3号线重合,放到智慧四街可以更加与有轨电车形成互补,提高公共交通覆盖率

再者就是闹心的公交运营

据高德地图大数据,沈阳公交平均候车时间为17分钟,我相信很多朋友等车时间远远不止这17分钟,发车频次低,乘客不愿意坐,客流降低,如此恶性循环造成了今天某两个公司的现状

168路代运车,乘客已经等了35分钟才进站

本来在票价上没有优势的公交,在乘车感受和时间成本叠加更让市民被迫选择其他交通方式

那么公交究竟要何去何从?定位中短途客流 拉开价格梯度

第一是国资集团化运营,打消区域壁垒

加密公共交通服务网络,目前公交卡已经实现全国互联互通一卡通,私营线路 国有承包线路应加快收购力度,实现100%国有化运作,保证基层人员的收入与福利

第二是优化线路走向,保证发车频次

加开非单车区域的公交线路,应与高铁站,地铁站,有轨电车站进行接驳与换乘,减少或避开地铁线位 有轨电车线位,增加短途客流,保证稳定班次(平峰15分钟以下,高峰10分钟以下)

推行高频次发车的微循环地铁接驳/有轨电车接驳专线(参考268支线和386路)如果1元的票价+高频次发车 我相信不会没有人拒绝坐公交

第三是拉开票价梯度,探索多种优惠票卡

目前沈阳2元票价对于地铁单车助力车都没有优势,应该从1元起步,里程阶梯计费(比如8公里1元递增)与其他交通方式价格拉开梯度,即保证减少长距离线路运营亏损也提高公交利用率和竞争力。

在现有70元135次月卡的基础上探索1日票.3日票.7日票等旅游纪念卡

小结

现在既是一个机遇的时代,也是一个挑战的时代,目前市政府部门也对近期的事件逐步跟进,希望公交行业不久能以一个崭新姿态面向沈阳市民

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