全国铁路营业的总路程在去年岁终就已经达到146000公里，其中高铁就有38000公里，除东部地区之外的铁路营业路程为9万公里。在2016到2020的五年里，铁路营业路程分别上涨了百分之二十、百分之九十多。除此以外，根据有关媒体报告，今年“五一”，国内铁路旅客共计1.17亿人次，其中高铁旅客的数量最多。高铁的发展，是我国社会经济快速发展的一个重要标志，同时也是国内基建不断兴盛的缩影。
高铁发展的现状、问题
这些年，高速铁路一直是国家大力支持的新兴产业，虽然高铁给人们的生活提供了便捷，但某种角度来说，高铁的发展也给经济带来了负担。因为高铁的生产成本很高，就拿和谐号来说，一辆和谐号的生产成本在两亿元左右。在全国，正常运营的高铁动车数量已经有两千多列。我国高铁的建设成本与国外相比，仅是它们一半左右，但是每公里的建设成本最少也要1.5亿。京沪高铁，它的总造价就达到两千多亿。它不仅是长三角地区的经济枢纽，同时也促进了我国东部地区的经济快速发展。
与此同时，我国铁路建设中还存在着突出许多问题：一味追求高标准、只重视投入却轻视产能、重视高速却轻视普速的发展，这些问题也需要解决。有关部门需要加强规划，要合理地确定标准，对于不同速度的铁路制定不同的标准，充分调动各部门的积极性，在全面开放铁路市场运营的同时，还要加强土地资源的开发，促进铁路与市场之间的良性竞争。
对高速铁路的改革
我国高速铁路的数量很多，但实现盈利的也只有六条，它们是京沪、宁杭、沪宁、沪杭、京津、广深港，剩下的都亏空。为了解决这个问题，国家有关部门做出了改革措施。
首先，对高铁的时速进行改变。有关部门规定双向客流量每年在2500万人次，有七成的中长途客流量的高铁主线路，可以采用时速350公里的标准；双向客流量每年在1500万人次的，可采用时速250公里的标准；城际铁路线，采取200公里以下的标准，这样可以避免资源的浪费。
其次，对票价也进行改动。京沪高铁在去年岁终实施“浮动票价政策”，简单解释下，就是票价的上下主要与每个车次全程所需要的时间有关，而且每一天的高铁票价都是不一样的，这是由时速、地区以及淡旺季等多重因素决定的。据有关数据显示，从上海到北京，有的二等座的票价最高能涨到百分之八左右。
不仅对于高速铁路要进行改革，高速公路同样要改革。据有关数据表明，截止到今年六月，全国地区拥有机动车的数量达到了3.84亿，其中汽车为2.92亿。从数据上看，高速公路的收入还是比较明朗的，但事实却与之相反，高速公路与高速铁路一样，只有部分重要交通线是处于盈利状态的。
就广深高速公路而言，它的年盈利收入为30亿元，但是纵观全国高速公路，总体是亏损的。根据交通部的数据显示，在2013年到2020年的七年时间内，高速累计亏损值接近60000亿，都是连续亏损的局面。高速亏损主要表现在这几个方面：一来，维护成本不低，主要体现在工作人员、材料养护、机械护理的费用方面。二来，国家在2013年就已经出台了有关政策，规定节假日免费通行等。为了解决高速公路常年亏损的问题，6月15日，有关部门发布了通知，并于今年九月底前正式实行。具体实施方案如下：
对高速公路的调整措施
第一，分出入口收取费用。
第二，分路段收取费用。
第三，分车型收取费用。根据车型的不同，收费自然也要差异化，以此来提高专业运输效率，促进实体经济的发展。
第四，分时段收取费用。主要针对交通高峰期与低峰期、通勤比较密集的高速路段，选择在不同时间段内收取费用，可以使车辆错峰出行，以此来缓解高峰时间内的交通拥堵的问题。
第五，根据支付方式的不同收取费用，以此来提高车辆的通行效率。在对高速公路、高速公路进行调整改革的同时，还要坚持基本原则。一是突出政府的引导作用，充分发挥不同部门的不同作用；二是坚持因地制宜的方针，努力实现多方共赢；三是坚持改革创新、开拓进取，强化政策引导，完善高速公路差异化收取费用的长效制度。
结语
随着社会经济的高质量发展，科学技术的飞速进步，现代化交通体系的日益完善，高速铁路与高速公路的发展日新月异，人们的幸福感也会越来越高。