很多人都曾在旅行或出差时作为乘客乘坐过喷气式客机。这种时候，大多数情况下都是乘坐两大制造商波音或空中客车的飞机。这两大制造商的客机，自己作为乘客乘坐可能感觉不到太大的不同，但从飞行员的角度来看，设计思想却大不相同。
空中客车的最新机型使用了名为“侧杆”的操纵装置，而波音的最新机型B787也采用了操纵杆。
在3次元飞行的飞机上，需要①辅助翼、②升降舵、③方向舵3个舵。为了使这些舵面移动，以前是“用电缆控制执行器（动作装置）来运转的方式”，现在主流是“转换成数字信号用电线控制器的方式”的电传操纵系统（FBW）。
在在电传操纵系统中，控制飞行的计算机从其他系统取得的信息（飞行速度、飞行高度、飞行形态、引擎数据等）中计算出有效旋转所需的辅助翼和升降舵等舵角，使之工作。因此，只需转动控制轮即可高效转弯，无需拉动控制杆或反方向。
电传操纵是当前的主流，因为它还有很多其他的优点，但为什么波音在采用电传操纵时保留了传统的操纵杆呢？
理由之一是波音公司“重视飞行员过去的训练和飞行经验”的设计思想。在飞行员的基础训练中，有操纵杆的飞机很多，遭遇意外情况时，可以有效地熟练地操纵飞机。
此外，在引入新技术和新功能的设备时，“具有明确的功能和效率优势”“接口不会对驾驶员产生有害影响”等想法也起到了一定的影响。如果安装侧杆的手因受伤而卡住，则存在侧杆难以操作的风险。
因此，在万一的情况下，侧杆可能会成为对飞行员产生有害影响的接口，所以无论哪种情况都会留下可操作的操纵杆。
■波音与空客的设计理念差异
波音公司的设计思想是“飞行员拥有控制飞行的最终权限”。另一方面，空客的设计思想是“控制飞行的权限只在通常地运用界限范围内”。也就是说，空客认为“即使是飞行员，也没有超越运用界限的飞行权限”。
让我们举一个例子，飞行员有不同的权限来控制飞行。例如，空客在超过33°的倾斜角限制时会发出警报，但即使您忽略它并继续操作侧杆，倾斜角也不会超过67°。另一方面，波音具有在倾斜角超过30°时显示消息和使控制轮变重等警告功能，但没有自动停止功能。换句话说，如果你用比警告更大的力转动控制轮，你就可以得到你想要的倾斜角。
之所以有这么大的不同，是波音公司认为“自动化说到底只是为了援助，而不是代替飞行员”。
一架客机在起飞后立即遇到了一种称为“下击暴流”的强烈下沉气流。此时，该机的飞行员超越了最大起飞推力的限制，增加了发动机输出，并且继续无视失速警报装置，将升力系数减速至最大速度后飞行。这样就可以确保不输给下降气流的推力和升力，安全地回避了事故。像这样，波音公司认为，在不测的情况下，比起纸上谈兵的计算机程序，将优先判断的权力交给飞机上遇到紧急情况的飞行员是最好的选择。
空中客车A350的情况下，飞行员的操作信号直接输入到主飞行控制计算机（PRIM）；在波音787的情况下，导频的操作信号首先进入控制舵面执行器的装置（ACE）。主飞行控制计算机（PFC）根据来自ACE的操作信号，计算出舵角并返回ACE。ACE为了成为那个舵角使各舵面运作着。
像这样，将操作部门和控制部门分开，最终飞行员不通过电脑直接控制执行器，可以自由决定方向。