作者：王森
编辑：布冯
风品：于其
来源：首财-首条财经研究院
王者之巅，一览众山小、亦有高处不胜寒。
7月16日，比亚迪（A股）报收222.92元/股，跌幅5.7%，市值6378亿元。这是其股价连跌的第四天。港股自7月14日起，也出现了4连阴。
好在7月19日起，比亚迪重获升势，7月22日A股上涨3.2%，收于248.96元；港股也上涨2.38%，收于223.8港元。
01
高管、创始人、大股东为啥频减持
股价震荡，或与巴菲特“门徒”、比亚迪“铁粉”李录有关。
港交所信息显示，李录旗下的喜马拉雅资本连续两日减持比亚迪H股：
7月8日，李录减持714.4万股，每股均价227.6229港元，套现逾16.26亿港元，持有比亚迪H股比重由7.03%降至6.35%；7月9日，再度以每股224.18港元均价卖出363万股，套现8.13亿港元，持股比例从6.35%降至6%。两次减持套现约24.4亿港元，约合人民币20.32亿元。
由此引发市场强关注。
要知道，从2002年李录就开始持股比亚迪。彼时，鲜有人看好这家车企，李录却果断入局，甚至还叫来老师巴菲特这个大买主。
截至目前，巴菲特持有比亚迪2.5亿股，占总股本的8.25%，H股2.25亿股。值得注意的是，巴菲特一直买入至今未曾减持过。
究竟是什么，让李录态度生变呢？
首先要明确的是，李录不是比亚迪管理者，只是一位投资者。从财务投资说，回报才是唯一目的。
不可否认，进入2021年，新能源板块估值实在够高。一旦错过绝佳套现时机，便可能经历一阵调整期。
正如川财证券陈雳表示，当前部分板块个股的连续上涨已一定程度上透支未来业绩。短期看，新能源汽车板块纵然有较高增速，也已进入相对高位，因而出现回落。
兴业基金也认为，新能源汽车产业链下跌是因前期板块估值较高，短期市场交易过于拥挤所致。
从此看，李录减持倒也无可厚非。
相比之下，比亚迪创始人的减持更敏感些。
日前，比亚迪公告显示，比亚迪联合创始人、董事夏佐全于7月6日至7月9日期间连续减持比亚迪A股股份，共计减持约954.8万股，减持量占A股总股本的0.528%，总计套现超24亿元。
也就是说，短短数日，比亚迪接连遭A、H股大股东减持，套现金额累计超44亿元。
值得注意的是，这也不是年内第一次大减持。
2021年1月，比亚迪高级管理人员李珂减持100万股，套现2亿元，减持后持股比例降至0.382%；
2月，融捷投资共减持比亚迪股份753.22万股，套现超10亿元，减持后持股比例为5.42%。
至于夏佐全，2020年更是凶猛：全年共计减持12次，2021年5月28日比亚迪发布公告称夏佐全拟计划减持不超过1200万股A股，占比亚迪总股本的比例不超过0.42%，套现超22亿元。
内至高管董事、外至大股东，频现减持究竟是何原因？
招银国际证券有限公司研究部经理白毅阳分析称，“除了李录的喜马拉雅资本，比亚迪董监高夏佐全、吕向阳、李珂等今年都有减持；基金减持一般是获利离场，而高管一般是出于个人原因或是对后面股价走势的预判进行减持。”
也有业内人士认为，比亚迪董事会可能出现了“争斗”。
汽车行业分析师张翔表示，“比亚迪的业务现在还是发展的挺好，像刀片电池、比亚迪汉，还有包括半导体业务，六月份比亚迪的新能源汽车销量也是中国市场排名第一，另外现在它80%生产的车都是新能源汽车，也符合未来从传统车企向新能源汽车转型的标准，所以从外部来看比亚迪这个情况是非常好的。那么这些股东还有高管减持，我觉得可能是它的内部，出现了一些争斗，比如说董事会成员意见不一致导致的，夏佐全也可能是觉得不满意安排，就想减持套现后再把资金做其他的投资或者用途。”
上述观点，仁者见仁不做评价。
但可肯定的是，频频减持不是加分项。比亚迪股价是否见“顶”、下行空间几何，值得考量。
02
车企“市值一哥”喜忧
现金流量净额下降97%
众所周知，从2020年起，比亚迪股价好似坐上冲天火箭。A股从47.61元，一路开挂，2021年2月28日达到273.37元高点，涨幅超500%。H股更从38.6港元，最高涨至2021年1月31日的278.2港元，涨幅超700%，比亚迪由此跻身中国车企“市值一哥”。
火热行情，也引发机构热捧。高瓴资本甚至清仓蔚来、特斯拉，也要来转投比亚迪。
不过，伴随王者登顶，泡沫质疑声也不断泛起。
实际上，早在比亚迪披露2021年一季报时，评级机构就已释放出利空信号。
美银方面，下调比亚迪评级至“中性”，目标价降8.6%至192港元。理由是比亚迪面对短期成本上涨，产品转型进展未及预期，及吉利汽车旗下电动车“极氪”的竞争，因此调低比亚迪2011至2022年每股盈利预测24%及11%。
大和也调低目标价：比亚迪首季受累于原材料价格上升，令毛利率受压，因而对比亚迪次季盈利能力转审慎，但认为“DM-i”混电产品销售渐成熟可支撑下半年毛利率，目标价由235港元削至204港元。
东莞证券分析称，比亚迪第一季度毛利率为12.6%，同比减少5.06%，环比减少3.995%，主要原因是原材料价格上涨导致营业成本增加，预计比亚迪2021-2023年EPS分别为1.79元、 2.43元、3.19元，对应PE分别为91倍、67倍、51倍，给予谨慎推荐评级。
比亚迪2021年一季报显示：营收409.92亿元，同比增长108.31%；归母净利润2.37亿元，同比增长110.73%；扣非归母净利润-0.82亿元，同比增长82.69%。
表面看，比亚迪表现亮眼，上述机构声音有些杞人忧天。
然细观，烦恼实在不少。
同期比亚迪电子营收为198.9亿元，净利润8.08亿元。由此不难计算，一季度比亚迪汽车、电池及其他业务营收约 211亿元，净利亏损超2.90亿元。
整体业绩看，虽然同比提升提升，但受疫情影响2020年一季度基数的参考性并不算强。如相比2019年同期，今年一季度比亚迪净利则处下滑状态。
另一厢，比亚迪净利润中还有补贴成分：2021年一季度其盈利2.37亿元，而政府补贴达4.43亿元。
这一现象2020年财报中同样存在：全年营收1566亿元，净利润超42亿元；但其获得新能源汽车各项补贴合计23亿元，占其净利润的54.37%。也基于此，有舆论质疑比亚迪盈利一定程度上仍依赖补贴。
再看现金流，相比净利润的纸面富贵，真金白银的现金流是企业正常运营、乃至存活关键。
对重资产的车企而言,更是命门所在。
2021年第一季度，比亚迪经营活动产生的现金流量净额为1.42亿元，同比下降97.13%。
聚焦销量，“王者”比亚迪也应有“逆水行舟，不进则退”冷思。
来自中汽协数据，2021年一季度新能源汽车产销分别达到53.3万辆和51.5万辆，同比分别增长3.2倍和2.8倍。而比亚迪累计销量为10.41万辆，同比增长69.97%。增速低于大盘。
华安证券此前曾复盘比亚迪前期纯电领域表现，认为因政策、技术变现结构、格局、车型周期等因素影响造成其市占率下滑。
36氪指出，2020年比亚迪汽车业务占总营收的53%，但公司整体利润增长主要靠手机电子产品，且该块业务主要来源于关联公司比亚迪电子。
销量数据显示，受到新能源车业务的拖累，比亚迪2020年汽车销量39.46万辆，同比下滑3.62%。比亚迪新能源乘用车销量同比减少12.83%至15.62万辆，新能源商用车同比减少4.56%至6651辆。以销售额计，新能源汽车业务收入累计为313亿元，同比减少28%。
可见，即使2020下半年推出了中高级轿车汉和SUV唐，但仍未改善整体销售下滑态势。
进入2021年，“刀片电池”被不少舆论视为提振利器。
作为比亚迪旗下首款打造刀片电池车型，比亚迪汉EV2021年3月单月销量达到7956台，颇为抢眼。然4月份销量为5746台，环比下滑超2成。5月销量5763辆,虽环比微增，但在当月乘联会排榜上，名次由第3名跌为6名。6月销量5802辆,仍保持增长，但名次已至第10。
03
自主崛起只争朝夕 如何真正看得起？
不难发现，中国车企市值一哥的光鲜背后，也有不少基本面隐忧。上述减持，是否也在情理中呢？
放眼汽车业，新旧交替、格局重塑、消费多元且高速迭代，白刃竞争中即使王者也无躺赢可能。
强口碑、重体验的汽车业，风控品控是基本功，细观比亚迪一些漏洞不容忽视。
7月15日，车质网投诉编号【618969】显示：一辆比亚迪秦Pro车辆出现重大事故，气囊不弹。车辆存在质量问题，希望厂家给出解决方案。
7月14日，车质网投诉编号【618430】显示：2021年5月，一辆比亚迪宋智联越动型出现转向灯故障，在4S店维修时发现大灯进水，4S店拆解后发现大灯相同位置出现裂纹。4S店和厂家认为是人为碰撞原因导致拒绝索赔，但是车辆前方没有碰撞痕迹，外观良好，与4S店及厂家沟通无果。自身认为两个大灯在相同位置发生裂纹，是否会是大灯自身质量原因导致，厂家无法进行鉴定，却仅靠自身猜测推卸责任，实在无法理解。
7月14日，车质网投诉编号【617695】显示：一辆比亚迪唐新能源汽车，方向盘异响抖动，多次维修无果，且维修时间跨度为2年，累计更换3次方向机总成，1次方向盘管柱，一直无法解决问题......
7月12日，车质网投诉编号【617695】显示：一辆比亚迪秦新能源汽车，前挡风玻璃内层有裂纹外层无裂纹，内层出现一道长约30公分裂纹，无撞击痕迹，4S店推卸责任，希望能够质保处理。
7月11日，车质网投诉编号【617439】显示：一辆比亚迪S7汽车，电液模块一直存在问题，挂挡顿挫，脱挡。中控出现声音突然增大和黑屏的现象。保修期内各种升级，说能解决，但一直也不能彻底解决问题。出保去检查升级，马上就说是电液模块问题，需要更换。但电液模块和中控更换很贵。
（以上投诉均通过平台审核）
面对种种投诉，比亚迪品控力提升刻不容缓。
不止在产品质量，今年以来，比亚迪三款DM-i车型上市后热度高涨，本是一件好事，但有消费者反映提车时间过长。
彼时，网上传出比亚迪制定了“DM-i昆仑战役”的营销战略计划，优先承诺保证重庆、天津、湖南、江苏、广西等三省两市的车源供应。
由此，“成都宋PLUS DM-i订户”写了《致比亚迪总裁王传福及各位高管的一封公开信》，直指比亚迪涉嫌地域歧视，严重侵害了订户的正当权益。其提出立即取消区别对待的地域性歧视营销计划、通过技术手段实现订单进度可查询跟踪、加快DM-i产能提升等4项诉求。
5月17日，比亚迪发布声明，网传的“区域战役市场”举措，只是通过部分市场进行的营销尝试。正在积极安排和部署，以加速DM-i超级混动车型的产能提升。并表示：“由于订单很多，车辆交付上相对较慢，目前新增订单的交付仍需要平均3.5个月的等待时间，因此而给DM-i客户带来的不便，我们深表歉意！”
态度诚恳、动作积极，值得肯定。不过，相比亡羊补牢，提前做好预案或许更关键。
客观而言，比亚迪对内部管理还是很重视的。
4月16日， 比亚迪官方发布第一季度反腐典型案例，通报各类员工贪污、舞弊、腐败、欺诈的典型案例。员工贪腐案例共有7起，涉及12人，人员职位含有保安、开发工程师、课题组长和领班等多类职能。
长鞭效应告诉我们，企业发展到一定规模，各种企业病就会滋生，如处理不好，往往是由盛到衰的重要原因。
自揭家丑，激浊扬清、保持进化，这也是一家领军车企该有的透明气度、铁腕决心、精进格局。
2021年6月12日，2021中国汽车重庆论坛召开，王传福直言“中国人看不起自主品牌这个老毛病要改一改”。
想来，就是这份自主气魄，让比亚迪一路成长，在强敌环伺中杀出一条自强之路，成就了今日的市值一哥。
不过，打铁还需自身硬。自信决心之余，自身一些问题隐忧是否也要改一改。市场是最聪明的，要想让消费者真正看的起、用的好，细节打磨、核心力提升从来不是句空话。
也是在上述论坛上，另一国产旗手奇瑞当家人尹同跃表示“再学丰田100年也不为过”。
一张一弛，看似风格冲突，实则却是国产汽车业由小到大、由弱到强的两股强韧动力。
100年太久，只争朝夕。
如何书写“看得起”答卷，拭目以待。
本文为首财原创