经过多年政策引导和推广，我国新能源汽车保有量越来越大。7月19日，中国科协公布，截至2021年6月底，我国新能源汽车保有量603万辆，其中纯电动汽车保有量 493 万辆，占据新能源汽车总量的 81.7%。
按照汽车动力电池的使用寿命一般为6-8年推算，我国新能源汽车的动力电池即将迎来第一波“退役”高峰。废旧的动力电池去哪儿了？有业内人士指出，由于目前动力电池回收利用行业发展时间较短、技术储备不足、回收网络不完善以及商业模式创新匮乏等因素，大部分废旧动力电池流入非正规渠道，有的甚至流入了电动自行车、电动摩托车等低速电动车市场，带来了安全隐患。
动力电池回收利用的两大途径
中国汽车流通协会常务理事贾新光指出，动力电池的性能会随着充电次数的增加而衰减，当电池容量衰减至额定容量的80%以下时，一般就不适于应用在电动汽车上，要进入回收利用通道了。
目前我国动力电池回收利用主要分梯次利用和拆解回收利用。“梯次利用，是指将退役的动力电池，分别运用在储能、分布式光伏发电、低速电动车、太阳能路灯等对电池的输出功率、续航要求没有汽车那么高的应用领域，最大限度发挥再利用价值。”贾新光说，当电池实际容量低于初始容量的30%时，电池基本上就无法再进行梯次利用了，只能进行拆解回收，“动力电池中含有大量的钴、镍、锰、锂等化学和稀有矿物材料，对它们进行分离提纯处理，可以再次成为制造电池的原材料使用”。
在电池的梯次利用方面，目前行业内已经展开众多探索，比如博世集团利用宝马i3纯电动汽车报废的电池建造了大型光伏电站储能系统。杭州锣卜科技2016年曾将拥有80%-30%容量的电池应用在智能低速快递物流车上，在京东、邮政等快递物流行业推广应用，并且还在上海徐汇、松江等地投放了大约1000辆装备梯次利用锂电池的共享电动自行车。
而如果是新能源整车报废，车主则只能拿到几百块的补贴，好一点的车型最多1000多块钱。浙江绿通再生资源有限公司一位负责人说，目前收到的报废电动汽车很少，因为大部分新能源汽车还没有到整车报废年限，“报废电动车和报废燃油车，流程上没有区别，回收来的电池，会再卖给有资质的电池回收利用企业，拿去做拆解或者再利用”。
部分退役锂电池非正常流入电动自行车市场
在政策红利及市场前景的驱动下，大量车企及动力电池企业都开始布局电池回收业务。比如，宝马汽车从2017年便在中国建立专门的团队负责动力电池回收和利用相关业务，通过与专业的电池运输和电池回收伙伴合作，建立了经销商高压动力电池回收管理流程。在这个流程里，由经销商回收高压电池，物流供应商将这些电池运送到有相关资质的企业进行评估。再根据这些电池的不同状态，鉴定决定是否继续使用这些电池用作电力储存，或者安装在沈阳工厂的叉车上继续使用，抑或由专业公司进行拆解后对金属原材料进行再利用。
比亚迪、长安、北汽新能源等多家车企也和中国铁塔合作，实现动力电池的梯级利用。去年，特斯拉也在官网的问答界面公开了电池回收服务，官方称可以回收“不再满足客户需求的任何电池”，并将这些锂离子电池进行100%回收再利用。
天眼查数据显示，我国目前拥有200多家已认证、处于存续状态且企业经营范围包括“动力电池回收”的企业。然而，在业内人士看来，废旧动力电池的回收利用仍然面临问题。
贾新光指出，目前工信部公布的能满足《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业仅有27家（即白名单企业），剩余大部分企业规模小，未能形成价值链互动，因此整个回收市场并不规范，整体处于一种无序状态。
在回收电池的梯次利用上，替代铅酸电池被认为是退役锂电池梯次利用的最佳场景。
盖斯特战略咨询的一份研究表明，退役锂电池能量密度是铅酸电池的三倍以上，使用寿命是铅酸电池的两倍，而且重量轻、维修简单、性价比高，作为低性能动力电池应用到低速电动车、电动摩托车和电动自行车上能发挥出更大的价值。
然而，由于目前回收市场鱼龙混杂，同时动力电池回收缺乏明确的定价机制，很多不正规的市场采取竞价的方式回收电池，一些环保投入成本低的小企业、小作坊，愿意出更高的收购价，导致很多废旧动力电池流到他们手上，再经由这些不具备专业设备和技术的小企业、小作坊进行结构拆解，通过再造组成新的低性能电池，通过非正规渠道流入电动自行车和电动摩托车市场，带来安全隐患。
据业内人士估计，目前市场中有接近8成的动力电池没有流入正规渠道。
针对这种乱象，7月7日国家发改委发布《“十四五”循环经济发展规划》，规划指出将开展废旧动力电池循环利用行动，加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设，推进动力电池规范化梯次利用，完善动力电池回收利用标准体系，促进废旧动力电池循环利用产业发展。
橙柿互动·都市快报记者 唐登涛