1.巴黎冬夜的出租车
众所周知，优步（Uber）是一家美国科技公司。但优步的故事却始于巴黎。
2008年冬季的一天，企业家坎普和卡拉尼克正在巴黎参加一场互联网峰会。
坎普和卡拉尼克这两位企业家原本就是好朋友，而在这之前的2007年，两人在事业上又不约而同的迈出了同样的步伐。这一年，坎普以7500万美金的价格将自己的初创公司StumbleUpon卖给了eBay；而卡拉尼克同样选择了将自己的RedSwoosh卖给了阿卡迈公司。
手握现金的坎普和卡拉尼克同时来到了巴黎，参加这场互联网创业者们的盛会。在这个日新月异的时代，他们和来自全球的企业家们一起分享着各自的创意，都希望能抓住互联网创业的风口，实现财富的再次跳跃。
这场互联网峰会办得极为成功，与会场内热火朝天相对应的是，会场外正飘着鹅毛大雪。
巴黎的冬天很冷，而巴黎的出租车也是出了名的难叫。会议期间的一天晚上，坎普和卡拉尼克准备打车出门来一次单独交流，但兴致勃勃的他们却怎么也叫不到出租车。
在等待出租车的过程中，坎普的脑中突然灵光闪现。他对卡拉尼克说，如果我们可以通过手机叫车的话是不是会方便很多？不用站在大雪和寒风中瑟瑟发抖的等车，只需要在手机软件上一点，就能让司机到指定的地点来接我们。
卡拉尼克对坎普的这个创业想法很感兴趣，两位企业家一拍即合。会议结束后，当其他创业者们各奔东西时，卡拉尼克和坎普却走到了一起。回到旧金山后，他们购买了域名UberCab.com，并联合创立了优步公司。
▲优步创始人兼前CEO特拉维斯·卡兰尼克
2.从豪华专车到特惠的士
创业公司抢的就是时间。很快，优步打车软件的APP就设计好了，这个软件基本上实现了两位企业家的想法，软件接入了卫星导航定位系统，也实现了与信用卡的绑定（当时还没有移动支付），用户可以用这个软件轻松打车了。
2010年，优步打车软件正式上线，首先上线的城市选择在了西海岸的旧金山。而这一年，中国很多城市的出租车板板费（也就是司机给车辆公司缴纳的管理费）都超过每辆车每年10万元。
▲我国西南部分地区称呼司机给车辆公司缴纳的管理费为“板板费”，这是2014年一个县城司机反映“板板费”过高问题
但卡拉尼克和坎普毕竟都是家底深厚的企业家，他们最初为这款打车软件设定的准入门槛是黑色的豪华轿车。也就是说，要成为优步司机，车基本上要从劳斯莱斯往上走，当然，当时用优步打车的费用也是普通出租车的1.5倍以上。
优步打豪华专车在当时虽然还算小众，但已经能体现出这种新型打车模式的优势。由于主打豪车，优步的走的是城市包围农村的路线。
优步出行开始在几个西方大都市里先后推出：2011年上线纽约、芝加哥、巴黎；2012年上线多伦多和伦敦。
然而，市场是最好的校准器。
很快，优步公司便发现，对使用优步打车软件的消费者来说，他们需求量最大的不是豪华专车，而是特惠车。如果打车价格能比出租车价格还低那就更好。
美国是车轮子上的国家。在美国，没有车几乎是寸步难行。而在美国打车和在中国打车有很大的不同。
中国的城市人口密度大，在打车软件出现之前，主要靠的招手打车。而在美国，由于很多人选择工作在城市，但生活则分散在郊区的房子里居住，招手打车在很多地方并不现实。
在美国的各个小镇上，大家主要通过电话预约的方式来打车。简单来讲，在这些地方，出租车公司有一个总调度室，接到打车需求后，总调度室会安排就近的空车前往。
出租车是流动的，由人控制的调度室很难准确判断空车和客户之间的最优解，为此耽误了很多客人和司机的时间。
优步打车软件的出现很大程度上让软件和算法替代了原来出租车公司的总调度，在让人们打车出行变得更便捷。
卡拉尼克和优步的运营团队发现，要想与原有的出租车公司竞争，优步必须体现其价格优势。于是，特惠的士也就替代了豪华专车，成为了优步打车软件的最主要产品。
2012年，优步公司推出了UberX，这是一种更便宜的打车选择，优步开始允许司机使用自己的私家车辆来进行接单，进一步降低了运营成本。UberX的推出迅速得到了市场的回响，使用优步打车的人越来越多。到2013年初，优步打车服务扩张到了美国的35个城市。
3.遭遇竞争
优步成功了，很快成为了全球最具有价值的创业公司。2015年7月，优步在其融资轮次后价值510亿美元。2016年6月，优步从沙特阿拉伯的财富基金筹集了35亿美元。
在美国国内，优步的出现几乎打垮了传统的出租车公司。在2016年的旧金山，优步司机人数已经多达4.5万人，而出租车仅有2026名。
优步的扩张步伐从全美扩展到全球。但是，蛋糕做大了后，竞争者也就越来越多。Lyft成为在美国国内优步的第一个竞争对手。
Lyft公司同样诞生在旧金山，与公司同名的Lyft打车软件以主打拼车和更高优惠为突破口，不断蚕食着Uber在美国的市场。
为了应对Lyft的竞争，Uber雇佣了不少“水军”，也涌现了很多“骚操作”。
为了破坏Lyft的融资，在Lyft融资的关键时刻，卡拉尼克就会放出在lyft融资后Uber将进行融资的消息，言下之意就是告诉投资者，手上的闲钱是投Lyft还是Uber您可得想清楚了。
面对金主爸爸，除了恐吓当然也要拉拢。卡拉尼克频频派遣Uber的品牌大使对各投资方进行游说。此消彼长之下，Uber抢走了Lyft不少资源。
光是在投资端节源还不够，Uber在消费端也与Lyft展开了激烈的竞争。
根据Uber员工的爆料，公司长期雇佣“水军”来降低Lyft软件的使用方便性。其方法简单而直接，就是打到车之后又取消订单，既浪费了对手的资源，又破坏了竞争者软件使用的效率。
为了与Lyft公司竞争，Uber也与对方展开了价格战，各种优惠券、打折信息不要太“香”。一段时期，在美国打车仿佛不要钱一样。
Uber的雄心当然不仅仅在美国，但在其在全球化推进的过程中，也会遇到各式各样的问题。作为这个行业的先行者，Uber总是能够先将这项便捷的打车业务推行到某个待推行区域。但是，在占领区域市场的过程中，又总会遇到当地同类型企业的挑战。
在中国有滴滴，在俄罗斯有Yandex，在印度有OLA，在中东和非洲有Careem，在东南亚有Grab。
2016年8月，面对激烈的竞争，优步将其在中国的业务出售给滴滴，以换取滴滴18%的股份。而在全球大部分其他地区，Uber和当地竞争者最终的结局大都与Uber在中国与滴滴达成的合作一致。
▲全球各地网约车市场使用率地图
4.Uber的财富密码
虽然Uber和Lytf在美国国内打得不可开交，在全球市场上，Uber也大都面临着当地网约车公司的竞争与合作。
但不可否认的是，网约车这种形式已经彻底摧毁了美国乃至全球很多地区原有的出租车市场。网约车如何能迅速占领原来出租车的市场，Uber们的财富密码又是什么呢？
其实，真正从运营成本来算，Uber与传统出租车相比并不具备什么优势；而Uber能打败出租车，主要还是在于大量的资本投入、垄断和对司机的剥削。
为什么说网约车的运营成本并不比出租车便宜呢？传统出租车的成本几乎仅有出租车的司机。但对网约车来讲，他必须养着很多并不开车的人。
从平台软件的开发，到车辆出行期间的监控，再到客服热线的回复，Uber公司的每一个运营链条上都在烧钱。
但是，虽然Uber的运营成本比传统出租车更高，但我们却会发现，网约车的价格，特别是在运营初期，会比出租车便宜。
其实，网约车在运营初期，大都是亏钱的。而且，不但网约车公司自己亏，还有很多风投公司砸钱让他们亏。而他们之所以敢这样理所应当的亏，为了就是让人们习惯这种出行方式。
当人们习惯了网约车这种更便捷，而且貌似更便宜的出行方式以后，大家就会摒弃原有的出租车出行思维，从而让出租车的市场份额逐渐缩水，甚至破产倒闭。
而当传统的出租车行业倒闭并退出市场后，Uber们便实现了垄断。在这个时候，他们也就可以提一点价了。
但公司的运营毕竟是市场化行为，为了抢占市场，一时的亏损可以接受，但是长期的“烧钱
”是无论如何也无法生存的。
运营成本比出租车高，又要保持终端客户的打车价格比出租车低，Uber就只能向司机们下手了。
而网约车司机，则是被Uber们剥削的最惨的廉价劳动力，而也正是他们催生了Uber的网约车帝国。
Uber司机都不是Uber的员工，他们中的很多人都还是兼职工作。甚至，他们中的很多人不但出人、还出车。
而这些网约车司机，不但不需要Uber为其购买养老保险等各类保险，也不需要Uber为其承担带薪年假、产假等各种福利。与此同时，司机们还为Uber公司无偿奉献了他们的私家车......
可以说，Uber在网约车司机身上赚得盆满钵满。然而，Uber在对待自己员工和网约车司机上的做法，可谓是千差万别。
在Uber各运营中心的办公室里，公司高管和白领精英们吹着空调、喝着咖啡、讨论着各项对司机们的目标考核计划；在马路上，网约车司机们无论是烈日还是雪夜，无论是流感还是新冠肆虐，都一如既往地出行。
▲疫情期间出车的优步司机
Uber员工拿着网约车司机几倍甚至几十倍的薪资。他们有工作餐、有带薪年假、有各项福利，而网约车司机什么也没有。
或许你会说，网约车司机有自由的工作时间，可以选择任意时间出车或者休假。
但其实，这是个天大的笑话。网约车司机虽然没有“领导”随时监视着他工作，但Uber软件自身就是他们的监工。
平台会设置各种考核措施来监视网约车司机。不能全勤要扣钱、拒载要扣钱、违反交规要扣钱。Uber在对待网约车司机上，将资本主义的剥削发挥到了极致。
根据Uber 招股书披露， 2018年Uber公司CEO 的基本年薪是100万美元，奖金200万美元，股票 4,013万美元，总计4,533万美元。其他高管的薪资水平在全美来看也是相当高的。
与之相反，而在各种严格的考核下，Uber司机的收入却低得吓人。出租车时代，美国出租车司机的收入是每小时13美元。而同样在美国，Uber司机的平均收入是9美元。而且，作为“临时工”的Uber司机不享受Uber公司的任何福利。
▲美国加州，网约车司机上街申讨Uber和Lyft欠薪
Uber公司的做法也引起了众多司机的不满，2014年10月22日，美国多地的Uber驾驶员进行了一次“罢工”，他们在当天关闭了Uber应用程序，拒绝为打车的客户提供服务。
面对司机的抗议，Uber表面上进行了安抚，但实际上并未想着真正改观，卡拉尼克甚至在一次采访中说，对Uber来说，驾驶员并非无法替代的，无人驾驶汽车将会在未来的某一天消除我们对驾驶员的需求。
2016年9月14日，Uber开始在美国匹兹堡的部分地区，向部分客户推出了其首个自动驾驶汽车服务。
五年过去了，全球的网约车市场发生了很大的改变，但至少从现在来看，离卡拉尼克提出的全面实现无人驾驶的愿景还比较遥远。在这个地球上，真正支撑起Uber们的网约车帝国的，还是那些默默付出的网约车司机们。
如果有一天，当无人驾驶汽车真正取代网约车的时候，希望Uber们还能记得并善待那些曾经的“临时工”司机。
▲2020年10月，在美国旧金山，Uber司机和其他临时工人上街游行，申讨临时工受加州劳动法保护的权利