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十年沧海,宝马穿越电动江湖

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帮宁工作室 2021-07-16 14:55

这位电动化先行者的反思与再出发

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作者 | 马 赫

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室(gbngzs)

2021年,BMW i品牌迎来第十个生日。

对一个传统汽车品牌而言,十年或许还处于起步阶段。但对一个新能源汽车品牌而言,十年已是沧海桑田。BMW i,作为一家传统汽车制造商对不传统的新挑战,显得既稚嫩又成熟。

▲2011年2月21日,宝马集团在慕尼黑发布全新子品牌BMW i品牌

2011年2月21日,宝马集团在慕尼黑发布全新子品牌BMW i品牌,开始对新能源汽车进行积极尝试。这家豪华汽车制造商同时宣布,BMW i品牌不再沿用燃油车平台,取而代之的是创新性LifeDrive概念——将电动车结构划分为Life生活区和Drive驱动区两大模块。

宝马集团技术革新的底气源于多年技术积累。

2007年,时任宝马集团CEO诺伯特·雷瑟夫(Norbert Reithofer)宣布,启动电动化项目Project i。

▲2008年,基于MINI Cooper车型改造的电动版MINI E问世

2008年,基于MINI Cooper车型改造的电动版MINI E问世。随后3年,超过600辆MINI E以租赁方式陆续投放,其中,25辆MINI E在北京和深圳两地分两批公开测试。作为实验项目,MINI E为宝马电动车开发提供了一手数据。

2011年7月,宝马集团发布BMW i品牌两款新车——BMW i3和BMW i8概念车,对外承诺BMW i3量产版将于2013年销售。

2012年,BMW Project i第二款纯电动测试车型Active E问世。该车基于BMW 1系打造,以租赁方式提供给曾参与MINI E测试的宝马客户。

承诺及时兑现。2013年,首批量产BMW i3投放市场,纯电版BMW i3充满电后可行使130公里~160公里。而对纯电版续航里程感到焦虑的客户,可选择增程式车型,用一台650cc小型汽油发动机为电池补充能量,其续航里程可提升至约300公里。

▲增程式电动跑车BMW i8

BMW i品牌的另一款车型——增程式电动跑车BMW i8似乎不需要担忧销量问题,它的职责是宝马电动化的形象大使。

作为真正意义上的电动化第一步,宝马在BMW i3和BMW i8上投入不菲,不管是人力还是物力,创新性电动LifeDrive结构堪称技术实力的展示。

所谓LifeDrive结构,由乘员区的Life模块和驱动部分的Drive模块构成。其中,前者主体是碳纤维增强复合材料CFRP制成的乘员舱,这项宝马深耕多年的技术不仅强度高,而且重量极轻。后者位于车身下部。车辆的悬挂、电池、驱动系统,则集成在铝质底盘结构中。

宝马电动车结构先进,设计精致前卫,但不足之处同样明显。由于受电池技术限制,BMW i3和BMW i8的续航里程劝退了很多潜在客户。

尽管2018年曾进行过电池升级,使BMW i3纯电NEDC续航增至340公里,但与来势汹汹的纯电竞争者们相比,并不占上风。此外,在智能化与自动驾驶技术方面,BMW i3和BMW i8又逐渐落后于特斯拉等对手。

▲创新性电动LifeDrive结构

▲第20万辆BMW i3

2020年10月,第20万辆BMW i3驶下宝马莱比锡工厂生产线。可以说,在宝马电动化征程上,BMW i3功不可没,该车将于2022年停产。外形科幻的电动跑车BMW i8,自2014年上市,至2020年停产,共售出逾2万辆。

宝马电动化征程中,贯穿着权力棒的交接。

2015年,宝马电动化的积极推动者雷瑟夫卸任,接替者是年轻的哈罗尔德·科鲁格(Harald Krüger)。科鲁格担任宝马集团CEO四年间,电动汽车市场风起云涌,新造车势力纷纷入局。作为传统汽车制造商里的电动化先驱者,宝马在这一轮电动化大潮中似乎有些落后。

这段时间,BMW i品牌没有推出新车型,宝马集团只为几款燃油车型推出插电混动版本,新车发布会上不见纯电动量产车踪影。市场分析人士认为,作为宝马电动化前奏,BMW i3和BMW i8很精彩,但前奏的确有些过长。

雪上加霜的是,那些擦亮BMW i品牌的功臣们,此期间纷纷出走,加入各造车新势力麾下,继续演绎他们未完成的电动梦想。

▲宝马电动化的积极推动者雷瑟夫

▲科鲁格执掌期间,宝马在电动化大潮中似乎有些落后

▲齐普策治下,宝马集团有了新动作

时间来到2019年,齐普策(Oliver Zipse)接过宝马集团CEO权力棒。在电动化方面,宝马集团开始新动作。

宝马集团已经具备足够底气。经过多年尝试,宝马集团认为,BMW i3和BMW i8所采用的电动平台技术成本过于高昂,在利润下滑的现实背景下,将现有燃油车型平台CLAR改为电动平台是更为实际的选择。

2020年年底,BMW i品牌推出第三款车型BMW iX3。

客观而言,与造车新势力甚或自家前辈BMW i3相比,基于BMW X3打造的BMW iX3似乎不够新潮。但在宝马集团及供应商强大技术实力加持下,BMW iX3成为非常均衡的电动车。

这些技术包括:其一,其自主开发的eDrive电力驱动技术,经过不断更新,现已发展至第五代。其二,宁德时代提供的高能量密度811电池,补齐BMW iX3续航里程短板。其三,辅助驾驶功能实用,且易于上手。

在部分观察人士眼中,BMW iX3体现出传统汽车制造商的谨慎,但这种谨慎让人熟悉且放心——它既是一辆电动车,又是一辆真正的宝马。

2021年,宝马进一步丰富BMW i品牌产品线,推出量产版纯电动中级轿车BMW i4和大型SAV BMW iX。

电池方面,宝马最重要的合作伙伴之一是宁德时代(300750.sz)。2011年成立的宁德时代,短短几年间,便以黑马速度成长为车用动力电池巨头。

宁德时代创始人曾毓群曾说:“我们不是黑马,而是厚积薄发“。宁德时代的前身ATL创立于1999年,作为全球最大聚合物锂电池供应商之一,客户包括苹果、三星、华为等企业。

2011年,在为华晨宝马电动车子品牌——之诺寻找电池供应商时,宝马集团想到了ATL,并劝说它进军车用动力电池行业。但根据《外商投资产业指导目录》规定,由于ATL在2005年已被日本TDK收购,ATL当时并不具备在中国生产动力电池的资质。

经过慎重考虑,曾毓群再次踏上创业之路,带领从ATL中独立出来的团队,组建宁德时代。

宁德时代的发展壮大,离不开宝马集团的支持。除提供车用动力电池技术标准外,宝马集团还派遣技术团队驻厂支持,帮助尚处于起步阶段的宁德时代解读技术标准、解决现场问题。

▲2020年年底,BMW i品牌推出第三款车型BMW iX3

▲宝马自主开发的第五代eDrive电力驱动技术

宁德时代掌握了动力电池研发与制造全流程,成为宝马集团大中华区唯一电池供应商。随后几年,源于技术实力背景,且获得政策支持,宁德时代茁壮成长,成为全球最大动力电池制造商之一。

此外,宁德时代与宝马集团的合作还扩展到降低生产过程碳排放、电池回收、梯次利用、光伏储能等新领域。

帮宁工作室了解到,宝马集团已签约4家动力电池供应商,分别是三星SDI、宁德时代CATL、瑞典新兴电池制造企业Northvolt,和去年新签约的亿纬锂能EVE。由此可见,宝马集团在锂电方面积累了大量供应商储备资源。

在动力电池领域,宝马集团还把目光投向上游原材料。2020年,宝马集团开始直接采购锂、钴原材料,向宁德时代和三星SDI供货。

2019年年底,宝马集团宣布与江西赣锋锂业签署澳大利亚矿山可持续锂供应合同。采购金额约5.4亿欧元,合同期为2020-2024年。

2020年7月,宝马集团与摩洛哥矿业公司Managem Group签订供应合同。金额约为1亿欧元,合同期为2020-2025年,此举可满足宝马集团此期间约五分之一的钴需求。

▲宝马集团位于德国的电池模组生产线

▲宝马自主开发的励磁电动机定子结构

在电池生产与研发方面,宝马集团已广泛布局——其在德国和沈阳的工厂具有模组、电池包生产能力,在美国和泰国的生产基地可进行电池包组装。在慕尼黑,宝马集团投资2亿欧元设立电池研究与试装中心,开发全新电池技术,进行生产可行性验证。

如果将动力电池的作用理解为燃油车的油箱,那么,在电动汽车上,发动机的作用则由电动机来实现。目前,大部分整车制造商的电动机均来自零件供应商,自主开发电动机的汽车制造商并不多,宝马集团恰恰是其中之一。

相比前一代电驱技术,第五代BMW eDrive电力驱动技术最大改变是,使用自主开发的励磁电动机。电动机方案的改变,体现出宝马集团对资源的谨慎。

就车用电动机而言,目前较为常见的是永磁电动机。顾名思义,这类电动机使用具有永久磁性的永磁体。这里的永磁体,即稀土永磁材料,是将钐、钕混合稀土金属,与过渡金属如钴、铁等组成的合金,用粉末冶金方法压型烧结,经磁场充磁后制得的永久磁性材料。

而宝马集团使用的励磁电动机技术,不需要稀土永磁体。其工作时的磁场,来源于励磁线圈通电产生,磁场强度大小可以通过改变电流大小来控制。改用励磁电动机,可解决企业对稀土资源的依赖。

2021年3月,宝马集团年会媒体日,齐普策谈到对电动化之路的展望。其目标是,未来10年,累计交付1000万辆纯电动汽车。

宝马集团将电动化进程分为三步:第一步是起始阶段,通过Project i计划推进。第二步是当前阶段,通过现有车型实现油/电技术共存。第三步是2025年,打造新世代纯电车型。

作为传统车企里的电动化先行者,宝马集团一直在技术进步道路上摸索前行。虽然有些尝试未获市场成功,但对电动汽车发展和人才成长起到推动作用。1000万辆纯电动汽车,宝马集团为自己确定了个小目标。

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