这个标题的打击面似乎有点儿广。
先从月中的2021重庆汽车论坛说起。这次论坛级别很高，干货也不少。其中，最让我感兴趣的莫过于，几大自主品牌车企的高层预测2030年自主品牌的市场份额——奇瑞汽车董事长尹同跃认为届时自主品牌的份额会超过50%，比亚迪汽车董事长王传福认为会到60%左右，长安汽车总裁王俊则认为会达到70%。
难怪主持人调侃，这个预测有点像拍卖，节节高。
尽管预测的结果不尽相同，但三个人给出的理由却是相通的，那就是随着智能化和新能源市场渗透率的提升，自主品牌市场份额的提升是水到渠成的事情。
“对于中国汽车的未来，这些已经经历过一轮洗礼的老兵们表现出了极高的战斗欲。”一位媒体同行评价道。
这种战斗欲，来源于以电动化和智能化为代表的百年未有之技术变革，让中国汽车从全球的市场中心转变为技术前沿阵地，汽车产业也从夕阳产品重新变成朝阳产业。如今的汽车市场，大有春秋战国时期诸侯争霸的景象。
争霸的“诸侯”中，除了现有的传统车企，还有以特斯拉、蔚来、小鹏等为代表的新势力，以及以苹果、小米等为代表的科技公司。后两者中，以中国企业居多。
传统车企目前的格局也比较明朗了：一线豪华品牌继续高歌猛进，以长安、长城、吉利和比亚迪为代表的头部自主品牌也在转型升级中展现出强大的实力和可能性，反倒是原来如日中天的广大合资品牌车企，开始出现分化和没落之势。
合资品牌中，又必须分为几类：一是以大众为代表的德系车企；二是以丰田、本田、日产为代表的日系车企，三是以通用、福特、现代、起亚和PSA等为代表的美系、韩系和法系车企。
从目前的市场表现看，美系、韩系和法系已经出现了比较大幅度的下滑，正处于止跌回稳的努力挣扎中；德系的份额虽然也开始下滑，但依然拥有根深蒂固的品牌效应和庞大的保有量；日系更不用说，销量和市场份额节节升高，对于后两者而言，“困局”更是是对于未来的焦虑。
为什么这么说呢？主要有以下三个方面的原因——
一是前面说到的，随着智能电动化的发展，与其说是“软件定义汽车”，不如说“用户定义汽车”，而中国品牌对于用户需要的理解和响应速度，要远远高于合资品牌，这也就使得，用户对于中国品牌的接受度越来越高。
两周前，有两封致用户的信备受关注：一封来自极氪，由于2021年的可交付的极氪001（参数丨图片）定单已全部售罄，因此从6月15日开始，极氪001停止接受小定意向金，但保留大定通道。据极氪智能科技CEO安聪慧介绍，极氪001大定用户的平均单车售价为33.5万元，选择最高配车型的用户占比超过了40%。另外有超过82%的用户进行了选配，平均选配金额达到1.9万元。这是一个非常了不起的数字。
另一封信来自坦克300。同样由于订单火爆，坦克300探索者从6月21日起停止接单，此举旨在优化坦克300产品结构及提高生产效率。据悉，目前坦克300购买主力车型大部分集中于顶配版本，购买低配探索者的比例非常少，索性把低配产能留给其他配置。
在很多车企备受销量下滑之困的当下，这两封信，被成为“凡尔赛本赛”。
再加上在重庆车展上李斌所说，今年一季度国内新能源汽车销量超过46万辆，全年来看完成200万辆不在话下。其中，一线城市（北上广深）一季度新能源汽车渗透率达到22.3%，上海更是超过1/3。全国新能源汽车销量占乘用车销量比例达到10.5%，5月份已经增长到11.5%，渗透率提高的速度比预计的要快。
他预测，“智能电动汽车已经进入了快速普及阶段，到2030年占新车的比重将超过90%。从用户构成来看，私人购车的比例也已经远远超过运营车辆，行业增长引擎因此完全发生了改变。”
据悉，蔚来的单车平均售价已经达到43.47万元，与奔驰持平，高于宝马、奥迪等传统豪华品牌。这也说明，用户对于中国品牌的认知有了根本性的改变。中国品牌不再简单的是低价、低端的代名词。
相反的，合资品牌虽然也推出了包括大众ID系列、宝马iX3和奔驰EQC等电动车，市场表现却只能用不温不火来形容。因此，有媒体评价说：“合资品牌已经失去了在新能源车市场的定价权。”
中国品牌品质提升和用户认知一旦形成正向循环，中国品牌的市占率会进一步快速提升。而中国品牌市占率的提升，势必挤压到合资品牌的份额。
另一方面，近期我也认真研究了下包括美系、韩系和法系等合资企业年内要推出的一些新车，不得不说，一旦品牌的光环不再那么耀眼的话，合资车型的吸引力已经大大下降。以年内即将推出的多款合资紧凑SUV为例，我不知道，这些合资企业的朋友们，是否研究了包括吉利星越L、WEY摩卡和长安UN-K等车型，如果放在一起深度对比一下的话，是否还有勇气定出预期中的价格？
反正，如果是我要买一辆预算20万元以内的紧凑型SUV，一定会选择中国品牌这三款其中之一。
第二，除了品牌光环褪色、产品优势不再外，合资品牌面临的更大困局其实在于自身的体制和机制。众所周知，合资企业基本都是中外方以50：50的股比，这就决定了很多事情的决策流程要更长，很多公司到目前还是执行“双签制”。由于中外方代表着不同的利益，因此彼此之前争吵和互相制衡也是常有之事。
在以前合资品牌的红利期，这种制衡无伤大雅，但在汽车市场快速变化的当下，就显得有些被动。毕竟，很多合资外方无法理解中国市场的变化，还在用老眼光看待中国市场，还想着拿不太有竞争力的产品来卖高价，中外方的矛盾就容易激化。我们可以看到，这几年走下坡路的美系、韩系和法系等合资企业，无一例外不是在这方面走了弯路。
近期写东风日产成立18周年的稿子，还挺感慨的。早在2005年，彼时还成立不久的东风日产，能够确立“一个团队、一个信念、一种声音”的信念，构建东风日产人共同的核心价值观，实现“合资、合心、合力”的跨越与融合，不得不说是一件非常了不起的事情。
可以说，直到今天，东风日产的发展依然获益于当时颁布的《东风日产行动纲领》。
而很多合资外方，哪怕在有些难以为继的当下，依然有着让人莫名其妙的优越感。这种优越感和对中国市场变化的不敏感，有可能断送中方小伙伴的所有努力，以及企业的未来。
第三，2022年，也就是半年后，合资股比限制将全面放开。也就是说，外资品牌在合资车企中可以争取更多的股权，甚至有机会在国内单独建厂。事实上，在此之前，已有股比调整的先例。比如，宝马已将在华晨宝马的股比提升至75%。
此外，江淮大众已经正式更名为“大众汽车（安徽）有限公司”，合资公司75%股权将归大众中国所有，江淮汽车只持股25%。特斯拉更是已经在上海建了独资企业。可以说，随着明年股比全面放开，会有越来越多的合资外方蠢蠢欲动，或将进一步影响一些合资企业的发展。
合资企业好比结婚过日子，需要的是两个人心往一处去，力往一处使，为了小家庭的幸福生活共同努力。一旦其中一方有异心或私心，就难免互相指责和嫌弃，感情破裂甚至离婚就在所难免。
以上这三个方面，不仅是已经走下坡路的美系、韩系和法系必须面对的问题，也是目前在市场上还拥有话语权的德系、日系无法回避的问题。正所谓“病来如山倒，病区如抽丝”，市场的变化之快，有时候常常超乎人们的想象。
正如多年前，我们怎么也不会想到，曾经年销冲击百万辆的长安福特，如今的年销量连20万辆都费劲；曾经年销70万辆的神龙汽车，去年的年销量仅为5万辆，而雷诺、裕隆和铃木等品牌，更是已经退出中国市场。
我们不得不遗憾地预测，在接下来的5年或者10年时间里，会有越来越多的品牌退出中国市场，这是无法改变的大趋势。而一些合资品牌的困局就在于，明知道“大厦将倾”，却无力改变，甚至，无法逃离其中。
正如长城汽车董事长魏建军所说：“这是中国汽车品牌难得的机遇。但这个窗口期非常短，稍纵即逝。中国汽车品牌要想实现真正意义上的超越，只有在这3~5年的时间里，快速放大优势，才能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。”
大潮已至，回天无力。