目前国际集装箱班轮市场出现了供应链严重拥堵，一舱难求、一箱难求、运价持续上涨以及港口处理巨型船舶艰难的问题。
以一些托运人为主的组织曾希望欧盟委员会能在运费价格飞涨、该行业遭受延误、供应链不规范的情况下对航运公司进行干预。还有一些物流业内组织称，而且越来越大的船只给那些必须为它们服务的人带来了压力。
近日，欧盟委员会水运部门主管玛格达·科普钦斯卡Magda Kopczynska表示，“从欧盟委员会的角度来看，我们正在考虑目前的情况，但我真的不认为我们应该匆忙做出一项政策决定，将一直运转良好的一切都拆散。”
Kopczynska在欧洲议会两名成员德国Jutta Paulus和荷兰Vera Tax主持的网络研讨会上发表的这份声明。
Jutta Paulus和Vera Tax都是欧盟议会社会民主团体的成员，在港口组织Feport的支持下，他们提出了一个问题:“对所有人来说，（船）真的是越大越好吗?”
Jutta Paulus和Vera Tax表示，更大并不等于更好,至少当长赐轮搁浅在苏伊士运河后导致货物并不能即时运到欧洲港口时是这样的。
如今越来越多的像Ever Given一样的24000TEU的超巨型集装箱船正被投入到欧洲航线上。关于巨型船的流行观点是，更大的尺寸意味着每运输一个标准箱的成本将会更低。
原则上，这是正确的——在海上，而不是在陆地上，国际交通论坛(International Transport Forum，OECD系统内的一个组织)的奥拉夫·默克(Olaf Merck)在网络研讨会上的评论中说。
船舶越大，市场就越集中。运营亚洲和欧洲之间的每周航线需要几艘巨轮就够了，与此同时进入这块市场的障碍也就大了，因此市场也就变得更集中了。如今，四家最大的集装箱运输公司占据了58%的市场份额，而2006年时只有30%。
与此同时，集装箱运输公司之间也会形成联盟，协调彼此的运输网络，并协调利用彼此的船舶运力。根据Transport Forum的数据，目前有九家集装箱运输公司组成了三个联盟，占据了82%的市场份额，而2006年这一比例也为30%。
更大的船舶也意味着每周的航次服务频率更低了，对于那些必须运送货物的人来说，可有的选择也更少了。例如，为荷兰提供航线服务的运营商数量在15年里就减少了一半。
与此同时，对于港口和码头来说，这意味着为适应巨型船舶的成本也增加了，以及需要想方设法满足更多的峰值负荷，而不是更平均地分配工作量，所有这些都会影响到港口的员工的工作。
而且，虽然原则上船舶每teu-公里排放的碳更少，但大型船舶不能在所有港口停靠，导致货物需要进一步运输，这意味着更多的二氧化碳排放和港口的本地污染。
除Merck公司外，欧洲共同体船东协会(ECSA)秘书长Martin Dorsman和欧洲运输工人联合会(ETF)代理秘书长Livia Spera也参加了本次网络研讨会。
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