2015年，日本拿下泰国高铁的新闻备受关注。国内报道各异。有人说，日本拿下了泰国的高铁项目建设权；有人则说，在与日本高铁的博弈中，中国高铁出局了。事实的真相究竟是什么？泰国的中日高铁对决，究竟发生了什么？
针锋相对？
2015年5月，日本媒体发布了一篇报道：日本交通运输负责人与泰国交通运输部长在东京签署了铁路建设合作协议。泰国方决定，以日本的新干线为参照，建设泰国曼谷至北部旅游清迈城市的高速铁路。日本需同泰方一起，深入沿线各地研究调查，向泰国方提供技术、资金、人才援助。
不久之后，泰国《曼谷邮报》《民族报》相继发文，宣布泰国的高铁修建计划已经提交到日本，高铁建设将在一年之后正式开始。双方预估，泰国高铁的最高时速为250公里，长度660公里，总造价为2730亿泰铢。日本承诺，项目开始建设后，将为泰国提供贷款。
消息一出，舆论哗然。此前有消息宣称，泰国也在积极与中国接触，促成高铁项目的合作。如今日本与泰国宣布联手，难道中国真如日本传言的那样，出局了？一时之间，中国高铁不如日本的言论甚嚣尘上。
经过调查人们发现，所谓中国高铁出局的言论，是一个不折不扣的乌龙。日本与泰国的高铁合作，全程谈论的是曼谷至清迈的铁路线。而中国与泰国合作的高铁，则是廊开至曼达普准高铁一线。
此前中国国务院总理李克强曾经与泰国总理多次商讨，制定了高铁换大米的计划。5月，双方在昆明举行第四次会谈，初步确立合作意向。至始至终，中国参与的都是廊开至曼达普准高铁建设，与曼谷至清迈的高铁毫无关联。
有人曾问：为什么中国没有与日本竞争曼谷至清迈的建设权？
首先，和平与发展成为当今时代的主题，合作共赢也是唯一的出路。中国的高铁建设能力世界有目共睹，然而即便如此，中国也不可能包揽泰国所有的高铁建设项目。
于中国而言，廊开至曼达普准高铁，已经足够有挑战性。既然不是零和博弈，中国为什么要与日本形成剑拔弩张的态势，切断自己的后路？
其次，廊开至曼达普准高铁中国接手，其实大有深意。2006年，亚洲的18个国家曾经在韩国签署了《亚洲铁路网政府间协定》，即为泛亚铁路。泛亚铁路贯穿亚洲大陆，沿线各国均为受益者，中国自然也在其中。既然泰国的高铁建设能力有限，中国不妨伸出援手，为铁路网的建设添砖加瓦。
有人曾经说，泰国在处理国际关系时左右逢源，居心叵测。事实真的如此吗？历史上，泰国怀柔政策颇有影响力，新时代以来，这一历史传统依旧延续着。泰国选择中国与日本两个合作伙伴，是双保险。
从维护国家利益的角度来看，泰国的选择没有错。中国是泰国的第一大贸易合作伙伴，双边贸易额高达1000亿美元。与此同时，在中国，新马泰旅游线路大热，作为泰国最大的旅游客源国，中国备受泰国关注。
至于日本，则是泰国外商投资的龙头国家，日本在泰企业占据泰国总企业的6成，是泰国建设的主要资金来源国。与中日合作，泰国既可以获得先进的技术、资金，又可以借助两个国家之间的博弈降低铁路建设的价格，坐收渔翁之利。
事实证明，泰国的目的确实达到了。670公里，502亿元，日本的收益已经降到最低，经济损失日本似乎并不在意，一名日本官员曾经公开表示：“日本此次与泰国合作，纯粹是为了和中国竞争或者搅局，对此东南亚国家应该看得很清楚”。
中国高铁遗憾出局的谣言被澄清，人们依旧在思考，为何泰国舆论普遍认为，中国高铁远逊色于日本？
有人说，泰国与日本在历史上联系紧密。第二次世界大战，泰国曾经与日本建立同盟，战争结束之后，两国依旧维持着联系。也正因如此，泰国人对日本有着强烈的归属感。他们认为泰国的制造业水平低于日本而远高于中国，泰国自然更加倾向于日本的产品和技术。
同时，泰国与日本高铁联系更为紧密，资金是重要的现实原因。中国、德国等投标方提供的贷款利率均在2%以上，而日本提供的“软贷款”利率只有1.5%。想要减轻财政压力，日本显然是最好的选择。
泰国所有的选择根植于现实利益，选择日本高铁而不选择中国高铁，是泰国综合评估各方利益后作出的决定。
中国高铁与日本高铁，存在怎样的差异？
从时间上来看，日本高铁的历史更悠久。1964年，日本开通了第一条东海道新干线高铁，连接东京、名古屋、大阪等重要城市。1998年，中国广深铁路电气化提速改造完成，时速高达200公里的铁路落地。如此看来，日本高铁最初的发展，领先中国30年的时间。
从外形上看，中国高铁与日本高铁存在着极大差异。日本高铁，前头呈现鸭子嘴的形态，长扁形。中国高铁，车头圆润，前头长度较短，为短圆形设计。有人说，相较于中国的高铁，日本高铁更加养眼。
而高铁车头不同形态的设计目的，却不仅仅只局限在外观。日本将车头设置成鸭嘴形状，侧重于安全和科学，中国则侧重于平稳。
近几年来，中国高铁迅速发展，在速度提升的同时，稳定性也大大增强。高铁小桌上，一枚没有任何支撑的硬币都可以竖起来不倒下，中国高铁的平稳性可见一斑。
从时速上来看，中国高铁与日本高铁不相上下。日本高铁合理运行速度为每小时270到300公里，中国则为250公里/小时。从技术上来看，日本高铁与中国高铁各有侧重。
日本新干线采用动力分散的模式，每节车厢的驱动装置将列车的动力分散到各个车厢，减轻车头的压力。中国的高铁轨道为无缝钢轨，采用没有石块的整体道床，确保列车运行畅通无阻。在中国，高架桥和隧道被广泛应用到高铁沿线，大大缩短距离，提高出行效率。
得天独厚
作为世界上第一个拥有高铁技术的国家，日本一直是其他国家学习和追赶的楷模。2008年，中国第一条高铁正式亮相，比日本高铁整整落后44年。然而从目前中、日双方的高铁对比分析来看，日本高铁总体上逊色于中国高铁。
领先近半个世纪依旧无所作为，这其中有着怎样的原因？影响日本高铁发展的最大局限因素，是日本的地形以及人口分布。
日本由北海道、本州、四国、九州四个大岛以及3000个小岛屿组成，其中本州岛面积最大，人口也最为密集。目前本州岛居住人口为840万，占据日本总人口的70%。
因为日本人口密集，东海道新干线沿线全程552.6千米，停站点却达到了17个。中国京沪高铁长达1318千米，沿线却只有24个站，显然日本新干线的站点密度过高，严重影响列车运行的流畅性。
新干线高铁刚刚启程，即将到达站点的时候不得不减速，原本直达的列车，因为停留的站点过多，停车时间过长，导致运能空间十分有限。尽管日本面积狭小，森林覆盖率却很高。日本山地比例高达73%，这给日本高铁的建设带来了巨大的困难。
日本东海道新干线建设时，为了绕开富士山等山脉，设计了众多弯道，如此东海道新干线比东京到大阪的直线距离多近150千米。地形崎岖不平，给日本的高铁技术带来了极大的挑战，也为群众的出行带来不便。此后日本建设的新型高铁，均受到山地的影响。
与此同时，日本高铁的经营模式存在着一定的弊端。目前日本的铁路运营大多为私有化，运营模式较为复杂，私有化、国有化、出租外包交织。多样的经营模式有利于活跃高铁市场，却也带来了巨大的麻烦。因为领导机构复杂，在高铁规划与建设中很难实现统筹发展。
日本最大的国营铁路JR在民营化过程中，分出了众多私铁，如今日本私铁和国营铁道公司，大大小小共计约上百个。中国的铁路运行模式，简洁高效。我国铁路公司均为国有化，统一由铁道部管理。
铁道部下面细分18个铁道部门，在统筹规划方面，中国有着不可比拟的优越性。中国铁路建设、运行的过程，离不开各地方政府的参与。地方政府对地形、路线、距离了如指掌，深知如何实现道路的最大利用化，更好地保证了高铁高速、平稳运行。
综合各方面考虑，日本高铁强于中国，片面且武断。近半个世纪的技术领先，中国必须承认，在高铁建设和运营方面，我国与日本相比依旧存在着一定的差距。然而多年来，中国未曾放弃追赶，取得显著成就。如今的中国高铁，已经具有超越日本高铁的趋势。
多年来，中国高铁成就有目共睹。自2008年开始，中国各地高铁陆续竣工，其中一半是在5年间完成的。中国高铁争锋世界，我们拭目以待。