本文来源：时代财经 作者：余思毅
上海航运交易所最新公布的出口集装箱运价指数再度创下历史新高。
6月18日，上海出口集装箱指数（SCFI）本期报3748.36点，环比上周上涨44.43点，涨幅1.2%；中国出口集装箱指数（CCFI）本期报2526.65点，环比上周上涨84.08点，涨幅3.4%。值得注意的是，与去年低点相比，两项指数的涨幅分别超过358%、203%。
同时，截止到6月22日，尽管波罗的海干散货指数（BDI）回落至3119点，但就在6月18日，BDI连涨七日报收3267点，突破2010年6月初以来的高位纪录，创下十一年来的新高。
数字背后的海运压力，显而易见。
“目前的运价是历史最高的，但目前的服务却并不太好。”外贸货代公司深圳优运智慧物流有限公司CEO赵龙军6月22日接受时代财经采访时抱怨道，由于运力无法满足货物运转需求，海运价格飙涨，但航线准班率却创历史新低。
在赵龙军看来，造成这一局面除了疫情导致港口作业效率低、海外需求不断恢复等因素以外，还与国际航运巨头结成联盟，控制运力及价格有关。
成本分析专家王巍，从事海运行业近15年，他对时代财经表示，这是2008年全球金融海啸以来最迅猛的一波涨价潮，估计今年下半年还会继续涨，涨势延续到明年春节前。“每年8月份是欧美外贸商家准备圣诞节庆的出货旺季，由于中国春节休假时间较长，海外订单都会赶在春节前出货。”
受海运价格上涨影响，6月23日，中远海发（601866）涨9.94%，报收3.65元；中远海特（600428）继前一交易日封涨后，盘中再次触及涨停，收盘报4.99元，涨幅5.5%。
此外，市值超3000亿的国内海运巨头中远海控近一年股价暴涨。A股方面，截至2021年6月23日，中远海控（601919）收报27元，较去年5月盘中最低价3.14元，上涨7.6倍。H股方面，6月23日，中远海控（01919）股价收报18.86港元，相较去年盘中1.9港元低价，涨幅高达8.9倍。
从业绩上来看，已有6家海运概念股公布上半年业绩预告，中远海控、宁波海运、渤海轮渡、盛航股份业绩预增，安通控股、宜昌交运业绩扭亏。宁波海运增幅最高，预计上半年净利润同比增长498.17%-747.41%。
涨势或延续至春节前
据上海海运交易所数据，6月11日至18日之间，涨幅较大的为美东航线，涨7.9%；涨幅居前为南美航线、波红航线，分别上涨6.9%；美西航线、欧洲航线则分别涨4.5%、4.3%。
在海运贸易当中，货代公司是连接货主和船东的重要桥梁，也对航线价格变动最为敏感。货代公司CEO赵龙军告诉时代财经，美国航线、亚欧航线的出货量最大，涨幅也最大。“以跨太平洋航线为例，现在从中国基港到美西基本港能获取到舱位的海运价格基本要去到到10,000~12,000美金/FEU，而去年同期约为2000美金/FEU。”
当前飙高的海运价格与欧美需求上升及全球经济从疫情危机中加速恢复有关。据中国新闻网，美国4月出口额达2050亿美元，环比增长1.1%；德国4月出口同比增长47.7%，进口增长33.2%，贸易顺差为155亿欧元；英国4月出口同比增长9.3%，环比增长2.5%。
而在运力供给方面，尽管疫情已经随着疫苗接种得到控制，春节后随着箱子的回流以及新箱子的投入，缺箱的情况得到改善，但海运运力效率尚未得到恢复。
赵龙军称，首先船班延误非常严重，原先跨太平洋航线一个航班周期35天的时间，现在由于疫情防控，很多港口的作业效率都很低，航班周期延长到四五十天甚至更长，导致在同一个时间段可用运力减少。其次是苏伊士运河堵塞的后续影响导致大量船舶周转周期延长。
针对前述海运价格持续攀升的原因，物流专家、全联并购公会信用管理专委会专家安光勇6月23日对时代财经分析，随着疫苗的出现和接种率的上升，部分国家已形成群体免疫并恢复正常的生活，而之前类似苏伊士运河拥堵之类的问题再次发生的概率应该会很低，整个环境是往好的方向发展。“如果继续按照目前情况发展，海运价格应该能回落。”
不过安光勇认为，也不能排除其他因素的影响，比如印度等地区的病毒变异，给全球带来更多不确定性，又如全球性的通胀问题使得即便海运行业恢复到以往的状态，有可能会出现价格仍然居高不下的情况。
具体海运价格可能在何时出现拐点？王巍对时代财经表示，短期来看，海运价格往上涨的趋势不改，或持续到今年年底、明年春季前。“欧美补货需求回升，从传统来看，8月份开始进入为圣诞备货、出货的旺季。海运的成本除了租船、造船外，较大的运营成本是燃油，目前油价在上涨，终究要把成本转嫁到货主身上。”
据悉，目前布伦特油价和WTI油价都已经稳定在70美元每桶上方，WTI油价过去一年的涨幅接近80%，今年开年至今的涨幅也超过50%。
三大航运联盟是价格飙涨的“推手”？
这一波海运涨价潮从去年9月、10月份开始，当时上涨的原因是集装箱堆积在国外的海港，无法运回，“一箱难求”的情况一直持续到今年春节前。随着疫情防控形势向好，为何今年上半年，航运运力依然不足？
赵龙军所在的企业作为中国交通运输写好航运物流分会（ISEA）理事单位，他向时代财经指出，当所有的船公司都，把船都用在了运输中，但还不能满足全球的运输需求，运价上涨是理所应当的。但目前有效运力提升缓慢也有部分原因与目前集运船东寡头垄断的格局有关联。
赵龙军介绍，以货量最大的跨太平洋航线和亚欧航线为例，参与市场运营的船东约有15家左右，原本可以保证较为充分的市场竞争。但集运船东过去数年的整合加速，并在此基础上形成了三大联航运联盟（2M+以星、THE Alliance、Ocean Alliance）。三大联盟基本上覆盖了跨太平洋航线和亚欧航线90%的市场运力，他们只要撤一条航线或者撤几条航线就会影响整个市场的运力。“目前，作为运价高企的最大受益方，船东并没有十足的动力去最大幅度的提升有效运力（例如提高航速以追回船期这样的举措现在就极少被船东采用）。”
“联盟是适应当前经济发展的大趋势，船公司联盟可以产生规模效应，共享航线资源，是符合当下倡导的绿色环保共享经济理念。同时可以避免出现以前航运业内的恶意竞争，为抢夺货源用负运费破坏航运市场。”王巍不太认同联盟垄断导致涨价的判断。
王巍对时代财经称，现在所说的三大联盟还是存在互相竞争、促进服务提升的压力。海运价格高企，联盟不是主要原因。
安光勇则认为，联盟固然会带来一系列问题，包括其服务质量。但不能单方面看待这些问题，尤其是像目前疫情这样的非常时期。“尤其是在目前这种情况下，正是因为有了这些全球性的联盟存在，才能够维持整个行业的秩序，而不是原始且残酷的丛林法则。”