在2014年惠州的GDP就已经超过3000亿元，2020年GDP已达4221亿元；
申报地铁建设的第一个条件：达标！
2020年惠州一般公共预算收入约412亿元。
第二个条件：达标
第七次人口普查结果显示，惠州常住人口接近605万人，其中城区常住人口接近350万人。
第三个条件：达标
修建地铁的三个条件都已达标，那么惠州真的能建地铁吗？其实，这三个条件只是入门的基本条件。
因此对于到底建不建地铁，还需要考虑客流量，目前对于地铁客流量有两个指标：在运行初期客流量不低于每日每公里0.7万人次，远期客流量达到单向高峰小时3万人次以上。
对于线路的预期客流量能否达标，有待官方进一步调研，今天我们主要做一个粗略的对比估算。
我们将14号东延线与8号线一期作为参考，这两条线路都是深圳东延线路，
一条是东延惠州，一条是东延盐田，两条线路的长度也相差不大，
14号东延线长度约为11公里，起于深圳沙田站，终于惠州南站，预计设有3个站点，未来还将在新桥建有车辆段，并设新桥站，预计最终长度约为13公里。
14号东延线动图
8号线一期长度为12.36公里，起点位于罗湖莲塘，连接罗湖和盐田，沿线共设6个站点。
地铁最重要的一点就是人口以及地铁出行需求，我们通过地铁站点的覆盖区域来分析
14号东延线的站点均位于淡水街道，站点主要服务淡水街道，以及部分的西区街道。
8号线一期站点覆盖罗湖区莲塘街道，盐田区沙头角街道，海山街道，盐田街道，基本上覆盖了盐田区主要居住片区。
按途经片区的常住人口数量统计，14号线东延线途经片区人口约为23万，8号线途经片区人口约为25万。
14号东延线主要承接深惠通勤的人员；8号线是适用于盐田区所有人的出行，以及深圳市民前往东部海滨游玩的地铁出行线路。虽然覆盖的人口数量上两条线路相差不大， 但是8号线地铁站的数量是14号东延线的两倍，因此8号线上座率远高于14号东延线。
从目前深圳地铁统计的8号线客流量，每日约为5.8万人次，预估14号线东延线的每日客流量，预计不到5万人次。
14号东延线长度约为11公里，按运行初期每日每公里0.7万人次统计，该线路每日的客流人数需要达到7.7万人次，从目前看是不达标的。
要提升14号东延线的客流量，首先需要有更多的深惠通勤需求的人居住，还需要完善各区域与地铁站的公共交通，缩短到地铁站的通勤时间，才能让其他片区的深惠通勤人员选择乘坐14号线。
即使客流量达标了，对于修建地铁还需考虑城市的交通现状，以及投资效益等方面的因素。
国家之所以提高地铁的门槛，因为地铁建设还涉及到后续的运营，目前全国有地铁的城市，大部分都是亏钱的。
按国内修建地铁的成本估算，每公里约5到8亿元， 修建周期至少5年以上。
如果没有客流量和雄厚的财政支持，地铁建成后，反而会成为城市财政的负担。
完善城际交通，地铁不是唯一选项，还可以修建BRT， 轻轨和云轨等，造价也远低于地铁，可以设计多条线路，覆盖更多的区域。
比亚迪云轨
因此即使没有14号东延线，有其他完善的快速公共交通，与深圳14号线以及其他线路进行对接的话，也能提升城际之间的往来的便捷性。
惠州到底能不能修地铁？网友经常调侃说，惠州的房产中介白天卖房子，晚上修地铁。虽然是一个玩笑话，但是需求决定市场，从中也看出惠州人民对于地铁的期盼。
所以惠州的地铁，从梦想变成现实，还需要很长一段路要走。