文：温周
自去年下半年以来，半导体行业的主旋律就是“芯片慌”，受此影响，全球有多达169个行业在一定程度上受到芯片短缺影响。国际半导体产业协会(SEMI)全球副总裁、中国区总裁居龙说他近日去参观车企发现整个生产线空无一人，因为缺芯片而无法开工。
因缺芯而陷入停产已对全球汽车制造商造成冲击，除此之外，手机、电脑乃至所有电子制造业都会受到影响。据6月10日的半导体预测数据显示，“芯片慌”会导致全球汽车减产，仅一季度就将减产100万辆汽车，预计2021年全年将减产450万辆，损失高达600亿美元。
而此时，日本铃木汽车公司表示，由于受全球芯片短缺影响，位于本州岛中部的静冈县等三家工厂将在下个月关闭几天，各个工厂的停产时间最长可能达数日。除了铃木，还有丰田、斯巴鲁等日产汽车制造商也受到了芯片短缺的影响。铃木对媒体表示，目前暂时没有削减产量的计划，之后将在假日期间加班弥补产量损失。去年的财报中，铃木在日本的乘用车产量共94万辆，静冈县的两座工厂占该公司总产量的80%。
提起铃木，不知道还有多少人记得当年铃木汽车离开中国市场时，创始人铃木修说过的一句话。他说：“我就是“死”，也绝不向中国市场低头！”曾经的铃木霸气非常，如此大言不惭，就这样决然果敢地退出了全球最大的汽车销售市场——中国市场。
铃木在华的发家史，可谓“成也萧何败也萧何”。
在曾经的中国汽车市场上，铃木品牌留下了不可磨灭的光辉足迹。在坚守“小车战略”上，铃木有着超乎寻常的坚持。作为最早进入中国市场的日本车企，铃木坚持小车就是最好的。入华25年来推出过许多爆款车型，曾经的“小车之王”奥拓，是80、90后记忆里满街跑的出租“一抹红”，也是承载众多80后青春与热血的励志奋斗史的车型。曾经的中国“老三样”桑塔纳、捷达和富康，动辄20多万，普通老百姓根本消费不起。奥拓则凭借着超低的油耗和可靠的质量，帮助无数家庭圆了“有车梦”，成为了许多普通家庭负担得起的私家车首选。
那为什么，在中国市场玩转多年的铃木却选择退出庞大的中国市场呢？
和其他品牌不同，铃木的在中国的衰败并非由于产品品质和品牌知名度，而是输给了时代，输给了自己。
随着生活水平提高，中国消费者的购买力也相应提升，人们的需求开始多样化。有能力来满足与日俱增的用车需求，不同的人需求不同，有的需要空间大，有的需求性能强，还有的追求颜值高、配置丰富等，而铃木依然坚持自己的经济型小车文化，无法满足市场需求。2018年，我国20万以上的汽车需求份额逐年增加，占比约41%。中国乘用车市场腾飞的十年，就是铃木下行最快的十年，擅长微型经济小车的铃木销量一落千丈。
其实铃木奉行的小车文化并没有错，虽然很小，但却有着更好的空间利用率，对于单人出行而言，小车是资源利用率最大化的最优解。而铃木无论是安全、设计、操控质量还是品牌来讲，都是这一领域的王者，车小，技术标准并不低。但“死板”的企业造车理念导致产品在迭代速度较快的乘用车市场中，不具备竞争力。
懂得灵活变通丰田、本田则在快速发展的市场中分析出来中国消费者的变化。随着经济发展，中国消费者对大车有着不断增长的需求量，更大的尺寸以及更舒适的出行，以及与之相适应的品牌价值，都是吸引他们的关键。于是，不懂得迎合消费者的铃木，市场份额被丰田、本田迅速瓜分殆尽。
2012年，铃木汽车在中国市场的份额越来越小，铃木的意识到了危机，并开始决定直接退出中国汽车市场。短视的铃木究竟有没有认真思考中国市场的重要性不得而知，但决绝而盲目地退出显然不是一个正确的决定。
严格意义上来说，铃木退出中国市场甚至可以说都不算是战略性撤退，它没有拿出任何补救措施。不仅没有针对中国市场推出全新车型，也没有海外全新、主流车型引入的意愿。直接将全球最大的市场拱手相让于竞争对手，一己执念让铃木空有一身本领，丧失了中国这块巨大的蛋糕。不过中国今天仍有大量用户对铃木抱着非常强势的情怀，二手车市场上铃木热度不减，较高的保值率以及较低的故障率仍具有优势。
退出中国市场的铃木选择了进军印度市场。铃木在印度的发展，可谓是如同开挂。印度百姓收入普遍较低，经济实惠的铃木在印度市场打败无敌手。在疫情影响下，铃木在2020年仍然实现了244万辆的全球销量，在印度市场则达到了123万辆的销量，占据了印度市场50%以上的份额。也就是说，在印度每卖两台车，其中有一台就是铃木。
不过今年印度疫情根本无法得到控制，作为最大的疫情重灾区，铃木一季度在印度净利润暴跌95.6%，竟几近夭折，后期市场回暖难以预估。执拗的铃木不知今后锐气仍在否？