之前参观过很多工厂，感官大同小异。例如将奇瑞捷豹路虎常熟工厂官方通稿当中的“常熟”批量替换成“金桥”，将“奇瑞”替换成“上汽通用”，将“捷豹路虎”替换成“凯迪拉克”，然后改一下产能还有占地等相关数据，就成了上汽通用凯迪拉克金桥工厂的稿件——尔等绝对看不出端倪。
但是这一招用在特斯拉上海超级工厂上就不行了。这是一家完全令人意想不到的工厂——领先之处，其余品牌的工厂难以望其项背；落后之处（或者是说我们媒体眼中的落后之处），则是令人难以想象。这个工厂绝对是“矛盾”二字的最佳哲学载体。
零柔性生产能力
特斯拉本次组织的参观涉及到冲压、焊装以及总装总共三个车间。作为一家年产能50万辆的工厂，特斯拉上海超级工厂的占地86万平方米，产能占地比达到每平方米0.58辆。
而年产能20万辆的奇瑞捷豹路虎工厂，占地却达到84万平方米，和特斯拉上海超级工厂相当，算下来产能占地比达到每平方米0.24辆。
规划年产能16万辆的上汽通用凯迪拉克金桥工厂，占地达到75万平方米，算下来产能占地比达到每平方米0.21辆。
对于传统燃油车车企而言，产能占地比在0.2到0.3之间都属于正常范畴，而特斯拉上海超级工厂每平方米0.58辆的数据，相对于传统工厂要高了很多。
最根本的原因，就是特斯拉上海超级工厂没有所谓的“备料区”，而是完全依赖数字化的供应物流，零部件从集装箱里取出来就直接送上生产线，省却了先卸货再备货的两层工序。如此一来，特斯拉上海超级工厂不仅提升了生产效率，降低了管理成本，还省下好大一片地。
这样的供应流程对于供应商的数字化管理提出了更高的要求，同时也影响了生产线的柔性程度。
众所周知，Model 3（参数丨图片）和Model Y的零部件通用率达到70%。按照我们的想象，这两款车完全可以做到共线生产，实际探访后发现，两款车其实各占一条生产线，完全没有共线生产。
道理很简单，共线生产一定离不开零部件的备货配货环节，没有备货区的特斯拉上海超级工厂，完全不具备精准灵活备料能力，以产线上8台车为例，如果第1、2、5、6是Model 3，第3、4、7、8是Model Y，那么配货系统就要做出1256和3478两套备料方案。
而供应商只能以集装箱为单位进行备料，你指望供应商按照你的要求在一个集装箱内精确做好1256和3478两套备料方案，是不现实的。所以，特斯拉上海超级工厂不具备柔性生产能力。
鉴于此，特斯拉上海超级工厂面临的一种隐患就是，未来一旦某个车型的需求量下降或上升，就会导致产能闲置或是超负荷，这对特斯拉销售预估能力提出了很高的要求。
在上海车展河南女车主维权事件之前，特斯拉一车难求，有人说，特斯拉上海超级工厂再开一条生产线就可以了呀！我曾经也觉得这句话很有道理，结果到了特斯拉上海超级工厂里面看过我才明白，这件事很难——新开的这条生产线，是生产Model 3呢还是生产Model Y？如果各自新增一条生产线呢？特斯拉也不敢，毕竟市场需求还没那么大。
所以，工厂没有备货区这件事，是好事，也是坏事。
超先进的底盘压铸工艺
之前提到过，Model 3有70%零部件和Model Y通用，鉴于此，我曾经认定两款车的工艺是基本一致的，在我眼中，Model Y就是掀背版的“Model 3 GT”。结果在特斯拉的工厂内部，我发现Model Y的工艺其实是要在Model 3之上的——Model Y的后三分之一底盘，即后座到车尾的部分，完全是一体压铸成型的，看不到任何焊接、铆接或工业胶水的痕迹。
这个工艺堪称是目前最先进的铝车身工艺，由于工艺比较特殊，据说铝合金的成分配比也是特斯拉自己研发的。其原理就是将高压熔化液态铝合金注射到模具中，瞬间凝固成型之后再开模，取出冷却待用。
而Model 3的这个部分，是由70多片零部件焊铆而成，其整体强度还有抗疲劳度，都不能和Model Y的压铸式底盘相提并论。
不过，在如此先进的压铸底盘工艺连接在一起的，是铁匠铺式的人工后期处理。
冷却之后的压铸底盘还有很多毛边以及不规则的锋利压刃，所以需要修边处理，但目前没有合适的机器能对这套复杂的形面进行修边，所以不得不动用人工来完成。在压铸生产线的末端，你能听到乒乒乓乓的铁匠铺的声音，工人们用简单的工具切割打磨毛边，地上屌满了大小不一的金属碎屑。
自动化程度不高的数字化工厂
特斯拉上海超级工厂给我最大的观感就是工人很多。原本觉得第一个提出自动驾驶辅助概念的公司，其工厂的自动化程度会很高。其实完全不是这么回事，在其它品牌工厂内常见的磁轨物流机器人——就是拖着备货架在车间内到处跑的无人驾驶小车，在特斯拉工厂内是看不到的。车间内的物流车均是由工人驾驶。
在其它车企的总装线上，安装前后挡风玻璃的方式是纯自动化的——例如机械臂用四个大吸盘抓起后挡风玻璃，移到车后挡风玻璃框的上方，这时候另一个机械臂开始涂胶，然后四个大吸盘将玻璃压在玻璃框上，压紧，然后吸盘充气释放真空，离开后挡风玻璃。
而特斯拉装配线上的后挡风玻璃装配的方式令人大跌眼镜——机械臂用吸盘将后挡风玻璃放进后框就离开了，接下来，两名工人用抬起一条长两米左右，主截面是方形的木头杠子，木头杠子的一个面贴有弧形的多层织物，其弧形和挡风玻璃的弧度基本吻合，两名工人就扛着木杠子，用织物面从上到下把玻璃压紧。
这是我在国内第一次看到有工厂这么安装后挡风玻璃。由于工厂内禁止拍照，所以本文的所有图片都是特斯拉官方提供的，大家只能自行脑补。
除此之外，很多工序也是由人工来完成——为了保证工人们拧螺丝达到标准并且可以存档追溯，特斯拉上海超级工厂甚至专门为工人配备了带WIFI的数字扭力扳手，工人们拧过的所有螺丝，其扭力数据会自动上传到服务器。
这种大规模配备WIFI数字扭力扳手的做法，也是其他品牌的工厂所没有的。毕竟一个扳手的价格可不便宜。
问相关负责人为何特斯拉超级工厂自动化程度这么低，回答是人工效率更高。
我认为这样组装和生产的方式，是导致特斯拉车型外部品质不高（尤其是钣金漆面品质）的原因，而相关负责人却告诉我，特斯拉的车主最在意的是三电系统、充电以及自动驾驶辅助体验，对于车辆外部品质要求不高，所以特斯拉会将更多的成本投入到消费者在意的地方去。
以上，就是我探访特斯拉上海超级工厂之后最真实的感受。