回顾国产航空发动机研发的艰难历程，就不能不提到涡扇6型发动机。这是我国于上世纪60年代开始研制的第一种加力式大推力涡扇发动机，在中国航空工业史上具有重要意义。但涡扇6的研制过程非常曲折，前后三次上马，四次下马，五次转移生产单位，最终在八十年代初下马。
1964年5月，沈阳航空发动机设计研究所开始设计涡扇6。设计前，技术人员进行了详细论证，参考了斯贝民用型（MK511/512）的涡轮和主燃烧室、涡喷7和涡喷8的压气机，以及美国J79涡喷发动机的诸多技术。经过10多种结构布局，7种气动方案的论证对比，1965年9月，涡扇6确定了总体设计方案。
在60年代初期，世界各国的涡扇发动机都是刚刚起步，涡扇6确定的研制方向与技术指标在当时还是比较先进的。采用2级跨音速风扇、11级高压压气机，第1级导向叶片可调，环管型燃烧室，高压2级、低压1级涡轮，高压导向叶片和工作叶片均为空心气冷叶片，平行进气混合加力燃烧室，收敛式无极调节喷口。全加力推力12.64吨，最大状态推力7.27吨，推重比5.93，整体数据与当时英国的“斯贝”相差无几。
1966年8月，高层批准涡扇6作为歼9战斗机的动力装置。歼9其实是与歼8同期立项、平行研制的两个项目，都属于高空高速截击机。但当时浮夸风盛行，对于飞机的设计指标一提再提，最高升限从20000米、25000米到30000米，最高速度要达到2马赫、2.5马赫甚至3马赫。1968年2月，涡扇6第一台试验机组装完成。
1969年4月，为了集中力量搞“双三”飞机，空军党委决定歼9下马，实际上“双三”技术指标不仅我们达不到，就连苏联人也达不到。仅仅五个月后，9月份，空军党委又决定歼9还要继续研制。到了11月份，第二台试验机组装完成。
1971年2月，为集中力量搞涡扇6甲发动机，决定暂停研制涡扇6。
1971年9月，又决定继续研制涡扇6。
1972年4月，为集中力量仿制斯贝发动机，决定暂停研制涡扇6。
1976年12月，经过高层批准，将涡扇6作为歼13的动力装置继续研制。
1978年3月，第三台试验机组装完成
1981年1月，涡扇6成功通过连续24小时地面持久试车，具备了装机试飞条件。到了1983年4月，又陆续生产了7台试验机，共4个批次。
1984年，空军装备体制发生重大变化，歼9和歼6项目相继下马，作为其配套动力的涡扇6也终止研制。
回顾涡扇6的研制历程，那段时间几乎是最混乱的时期，甚至生产地点换了五次，1966年，涡扇6试制定点在沈阳410厂，到了1967年底，转到株洲331厂试制，1969年7月又从株洲转回沈阳410厂，1972年6月从沈阳410厂转到四川江油624所，1974年5月又从四川江油624所转回沈阳410厂。这种“三上四下、五转移”的奇特经历是现在不可想象的。
在那种混乱的体制下，频繁更改配装机型的性能指标也是常事。一会儿要求突出亚音速、跨音速性能，一会儿又要求实现升限30000米、速度3马赫的“双三”指标，这种异想天开的想法让工程师们无所适从。
还有一种观点，认为坚持就是胜利，涡扇6的研制走走停停，进一步退两步再进三步的反复来回，不断延期，如果我们再坚持一下，再投入一定资金，说不定就成了。并且举出了陆基中段反导的例子，我们一直坚持，现在的水平已经对美国造成压力了。这种观点并不完全正确。最主要的一点就是航空发动机的技术难度比火箭发动机要难得多，火箭发动机是一次性的，而航空发动机有循环寿命，在材料、机械加工水平、装配工艺、可靠性等方面有着更严格的要求。
从1964年开始方案研究到1984年项目下马，涡扇6共经历了20年，几乎耗费了一代人的青春。据相关人员事后回忆：上级宣布中止研制的那一刻，设计师潸然泪下，台上台下也哭成一片。
除涡扇6以外，还有涡扇8、运十等许许多多的项目，从科研人员角度看是非常惋惜，但从决策眼光看，下马无疑是正确的。科学研究，特别是军工研究一定要遵循科学自身的规律，许多问题不是政治挂帅就能解决的。