2021年的客车市场能同比增长吗？能够实现自2015年来连续下降后的首次同比增长吗？客车行业还能再度繁荣吗？
方得网认为，客车行业2021年有望同比增长，成为自2015年来连年下降后的首次增长，更有可能成为客车市场走向再度繁荣的一个起点。
为何这样说？请看来自方得网的分析。
（本文中的“客车”，是指6米以上客车，下同）
从行业波动看客车
客车行业未来会继续上升还是下降？很多行业人士持悲观态度，原因就在于，客车销量从2015年到达销量顶峰21.3万辆后，在2016~2020年连续五年经历下跌，2020年销量仅有10.5万辆，还不到2015年的一半。
2011年~2020年客车销量图
近5年的持续下降，让众多人士对客车行业的未来持悲观态度，也在情理之中。然而，2020年会是客车市场的谷底吗？客车行业会在2021年走出低谷，再度销量高企吗？
方得网认为，有可能。2020年客车市场销量同比大幅下降27%，销量仅有2015年的一半，就在于各种利空因素的叠加。这些利空因素首先来自新冠疫情。2020年新冠疫情期间，居民长时间居家，造成众多旅游客运公司和公交公司收入锐减，购车需求同步大幅减少。此外，受疫情和世界经济下行因素影响，2020年客车出口也萎靡不振。2021年，我国尽管还有部分地区有零星疫情爆发，但绝大多数地区的公交运营已经恢复正常，旅游也在逐渐恢复。
2021年客车市场比去年乐观的第二个原因，就在于公交车的透支已经到底。2015年是补贴大幅退坡的前一年，很多城市突击采购纯电动公交车，这使得当年客车销量达到了历史高点21.3万辆。2016年以后，纯电动客车的购车补贴不断退坡，公交车的采购量也连年下降。
2021年来，公交车的采购正在逐渐回升。2021年下半年，各相关运营单位有望为2022年在北京—张家口举行的冬奥会以及在杭州举行的亚运会，进行车辆采购。
另外，2021年的春节，受疫情影响，中国众多城市鼓励在当地过年，这大大影响了众多客运企业2021年春节前的采购热情。2022年春节前，如果疫苗已经大面积接种完成，那这一年的春运一定会更加繁忙。可以预见， 2021年底将形成2022年春运前的客车采购高潮。
上述这些，都有望成为2021年客车市场销量走高的因素。实际上，2021年1~5月，客车行业累计销量为32501辆，已经比2020年同比上升5.26%。可以说，2021年客车销量同比增长是大概率事件。现在的问题是，在2021年之后，客车销量还会继续上涨吗？还有可能回到或者超过2015年的21万辆吗？
方得网认为，这也是有可能的。
重卡销量起伏的启示
很多对客车行业未来持悲观态度的人士认为，中国的客车行业将类似发达国家和地区，随着私家车的普及，未来乘坐大中型客车出行的人会越来越少，大中型客车销量还会持续下降。
类似的观点也曾在重卡行业流行。2015年，当客车行业销量达到顶峰时，正是重卡行业销量的低谷。2010年，重卡行业销量达到100万辆，创下了重卡销量的历史纪录。从2011年开始，重卡销量连年下降，到2015年时，重卡销量为55万辆，几乎只有2010年的一半。彼时，重卡行业哀鸿一片，除了头部几个企业，大多数重卡企业都在亏损。很多2010年前后进入重卡行业的新企业都难以为继，多家重卡企业关停并转。
当时，很多行业人士预测，中国重卡行业不再会有100万辆的盛景，销量可能还会持续下跌。这些人士指出，发达国家的重卡销量是随着人均GDP的增长而下降的，这主要跟制造业从本国向发展中国家转移以及企业管理水平提升导致的“零库存”等原因有关。
客车行业现在也存在同样的论断， 即中国客车行业也会像发达国家一样，大中型客车销量会不断萎缩，客运和旅游车辆会因私家车的普及而不断减少。与此同时，伴随着地铁线路不断增加、私家车保有量持续增长，公交车数量也不会再增长甚至会下降。
持这样悲观论的人士，也许可以看看重卡行业：2016年重卡销量开始止跌回升，此后的销量连年增长，不断打破新的纪录，100万辆的“天花板”被不断突破，2020年竟然达到了162万辆！这一销量几乎是2015年55万辆销量的3倍，比2010年的高点102万辆，增长了50%还不止。
为什么中国的重卡销量走向跟发达国家不一样？中国客车是否也会像重卡行业一样，经历一个下行过程后，又重新走上一个增长道路呢？
方得网认为，2020年的客车行业或许会像2015年的重卡行业一样，是个历史低谷。客车行业将从2021年开始销量上扬，未来的客车销量或许将达到一个新的高点。方得网这样判断，主要是基于两大因素：一个是中国经济的两元结构决定了中国客车近十年还不会萎缩到发达国家的程度；另一个就是中国的碳达峰、碳中和目标决定了中国的客车未来还会有增长。
中国经济的两元性
中国的经济总量已经是世界第二，未来几年内有望成为世界第一；不过，要论人均GDP，还进入不了发达国家阵营。特别是，中国经济具有明显的两元性特点，一方面是北上广深等特大城市，其经济发展和城市建设不输发达国家；另一方面是我国的城市化进程还未完成，还有大量地区刚刚通上公路，很多刚刚从农村成为城市的地区还没有公交车。
中国的两元化结构，决定了中国在相当长一段时间里，仍然会有频繁的人员流动，很多地区的城市化需要开通公交线路。虽然中国城乡的私家车普及率不断提升，但中国仍然有数量巨大的人群不会驾车，仍然有数量巨大的地区需要有公交车、客运车。中国在近些年里，都不会像某些发达国家那样，主要依靠私家车出行。
这就像重卡，国外的重卡市场中工程车占比极小，其重卡每年的销量主体都是公路车。而中国的工程车占比虽然自2010年以来就从50-60%下降到35%左右，但从2015年开始，工程车销量一直都维持在行业三分之一左右的比例。这是因为，中国的基础设施和城市建设还在持续进行中，虽然不会再有2010年的四万亿工程，但中国的基础设施、房地产都在持续开发和建设中。
同样的，虽然公路客运在客车行业中的占比持续下降，但中国在相当长一段时间里，仍然会有大量的务工人员流动。每年的节假日，大量的“打工人”仍会迁徙。中国的高铁里程虽然不断增加，但是仍然有大量的小城市、县城没有高铁，这些地方的居民出行或者选择门到门的公路客车，或者选择铁路+短途客运的方式出门或者回家。同时，众多的地方推进城镇化，就会需要公交车；一些特大城市周边以及经济较为发达地区的客运公交化，也在如火如荼地进行中，一些客运车辆的订单将会转化为公交车辆。
再有，中国众多的经济开发区，以及很多工厂学校等从老城区迁到新城区，这些单位都需要大量的通勤班车。中国还有数量众多的景区都在扩展区域，同时禁止私家车入内，从景区门口到景点必须要乘坐摆渡车。这样做，不但可以减少景区污染和拥堵，同时也能增加景区收入：景区门票需要发改委批，很难涨价，而景区摆渡车则可以自行定价。扩大景区、禁止私家车入内、增设摆渡车就变成了景区增加盈利的重要手段。
这些因素的存在，都将使得未来中国客车市场的销量增长而非下降。
“双碳”目标赋予客车新使命
客车行业跟重卡行业类似，都是受政策影响极大的行业。重卡行业从2016年开始连年上涨，除了重卡行业本身止跌回升、补库存的因素外，还有各种政策的持续助力：新GB7258的实施、打赢3年蓝天保卫战、国三柴油车提前淘汰、按轴收费、严格治超治限等等。
客车行业未来的大增长，除了正常的止跌回升等因素外，一定会跟政策的利好相关。“3060”的碳达峰、碳中和目标，使得“做好碳达峰、碳中和工作”首次列被为2021年重点任务之一。
“双碳”目标是个艰巨的任务，中国作为世界第一大碳排放国，要在30年内完成发达国家60年走过的碳中和的道路，汽车减排责无旁贷。北京理工大学孙逢春院士在2021年的百人会上发言表示，道路运输占到了交通部门总碳排放的大约74.5%。因此，要完成“双碳”目标，就必须要降低道路运输的碳排放量。要完成“双碳”目标，就必须走“公交优先”的道路。
早在2004年，建设部就提出“公交优先”，自此以后，公交客车销量开启了长达十几年的增长周期，2013-2016年更是进入井喷时代。由于新能源客车补贴不断退坡以及前期的透支影响，2019和2020年公交车销量迅速下滑，到2020年已接近2010年的销量。当前，中国众多城市的拥堵已经远超发达国家，很多城市特别是北方城市雾霾严重。要完成“双碳”目标，就必须再次大力提倡公交优先，大大提高公交出行的分担率。
可以预见，假如政府能够再次重启“公交优先”，着力提升公交出行的分担率，那么，未来的公交车还会有“第二春”。
2015年，重卡行业最低谷时，大量重卡企业退出。2020年，重卡行业再攀新高时，又有众多企业，包括跨国公司，都加大了对重卡领域的投资。2021年，更是有长城等企业杀入重卡行业。
2021年一季度，大批客车企业都处在亏损中。这也许是黎明前的黑暗。再坚持一下，客车行业或许就将进入下一个繁荣期。