“东北振兴”的提法至今已近二十年，但东北地区整体衰落的趋势仍不见明显改观，就连长期作为东北经济“一哥”的大连也没能例外。曾经GDP稳居全国前10的大连一度跌至去年的29名，区域经济中心的地位也变得岌岌可危。但不管时代如何变迁，大连的“骄傲”都不曾丢失。
建国之初的大连共沐东北地区“共和国长子”的荣光，90年代又提出了“北方香港”的构想。进入新世纪，“大大连”的口号依旧豪气不减。而如今，大连又给自己提出了新的“人设”——海洋中心城市。
但经济发展不能光靠喊喊口号，屡次变换定位的大连如今挤上的新赛道，虽然对手还不算多，但竞争难度却有增无减。
01
“海洋经济”优势不足
“全球海洋中心城市”概念的首次出现是在2012年某国际海洋组织的排名中，5年后的2017年，中国国家发改委和海洋局印发的《全国海洋经济发展“十三五”规划》中，提出“推进深圳、上海等城市建设全球海洋中心城市”。自此，中国多个沿海城市纷纷提出各自“海洋中心城市”的计划。
迄今为止，深圳、上海、天津、大连、青岛、宁波、舟山纷纷进入这一赛道。其中，除深圳外，大连算是最为上心的城市。先是在《大连2049城市愿景规划》中提出建设“大气磅礴兼具时尚浪漫气质的海洋中心城市”，又在去年出台了《大连市加快建设海洋中心城市的指导意见》。
口号颇具文学性，目标细化，大连做事仍不失“老派贵族”的格调。但以自身实力和目前的形势来看，大连在海洋中心城市的竞争中很难保持优势。
“海洋经济”虽然发展已久，但“海洋中心城市”算是个新概念，各方评价体系也稍有差异。而对外开放程度、海洋产业的发展程度和航运中心的地位作为核心指标算是各界最大的共识。
以宏观数据来看，大连的外贸依存度从2008年金融危机后呈现出明显下降的趋势，从2015年开始，依存度有所回升。但与此同时，大连的出口商品的市场占有率却没有随之提升。
据搜狐城市统计，从2014年到2019年，大连的商品出口占全球的出口额的比例呈整体下降趋势，从0.155%波动下降至0.147%。主要外贸商品的类别中，高新技术产品的出口额远低于机电产品。
但需要指出的是，大连高科技产品的TC指数从2018年到2019年由负转正。通俗地讲，就是大连高科技产品在国际市场上的竞争力从低于国际平均水平提升到了高于国际平均水平。
总体来看，大连在国际市场上有进有退，有长有短，与自身相比表现尚可。但如果把它放到“海洋中心城市”的赛道上，情况就不一样了。
2020年，深圳、上海、天津、大连、青岛、宁波、舟山七城进出口总额相比，上海无悬念居首，大连以3854.2亿元的规模居七城中的第六位，仅高过舟山。另外大连2020年的进出口总额较前一年下降了11.7%，进口降10%，出口降了13.8%，增减方面表现最差。
从更直接的海洋生产总值来看，各个城市虽然未全部实时公布具体数值，但搜狐城市根据各政府网站和媒体公开报道测算出了七城排名，近两年大连排名在第五第六徘徊。这一成绩，实在算不上出彩。
可即便如此，大连进入“海洋中心城市”的赛道也丝毫没有怯场，它这样足的底气，很大程度上来自大连港。
02
大连港发展内外交困
如今大连人引以为傲的“想当年”，就是由大连港最先带来的。
1904年，俄国人在日俄战争中战败，日本接管了俄国几年前刚刚占领并兴建的大连港，之后由国策性质的殖民公司“满铁”予以扩建和经营该港口。开港之后，这座全新的自由港发展颇为迅猛。
很快，大连港超越天津和汉口，1917年，又超越广州，成为仅次于上海的中国第二大出口港。1931年时，大连在中国总出口比重高达23%。
改革开放之后，大连成为首批沿海开放城市。1984年"神州第一开发区"大连经济技术开发区设立，1985年大连成为计划单列市，拥有省级经济管理权限和搞进出口贸易的权力，收支直接与中央挂钩，无需上缴省级财政。
就是在这样的局面下，大连在1992年提出了“北方香港”的设想，计划重建自由港，把大连建成“现代化国际城市”。
不夸张地说，大连人的一半骄傲，就是大连港给的。
论自然条件，大连无内河航运，形成了大连港港阔水深的优势。受季风影响，大连港终年不冻不淤。“大连港港阔水深，不冻不淤”的表述是出现在中学地理课本当中的。
从交通位置来讲，大连是哈大铁路和沈大高速公路的终端位置，是中国东北的海陆空交通枢纽。从陆路出发，可以直达北京；从海路出来，可以直达青岛等地。
但条件如此优秀的大连港，如今却危机四伏。
根据近三年的全球集装箱吞吐量港口排名，大连由2018年的全球17名下降到2019年的19名，2020年又猛降至29名。吞吐量由2019年的860万TEU（国际标准箱单位）降至2020年的510万TEU。
对此，国际分析师给出的解释是“受到了该地区其他竞争港口崛起的严重影响”。
前文提到，大连港最辉煌的时候是中国第二，北方第一的出口港。但如今，大连港早已退出“北方第一”的争夺，这一称号由天津和青岛交替接棒。另外，“海洋中心城市”赛道中选手虽有7位，但天津和青岛对大连的威胁无疑是最大的。
按照一般规律，经济腹地决定了港口的发展上限。青岛港的核心腹地山东，天津港的核心腹地京津冀无论从经济总量、产业结构、金融实力、对外连接度上都远超大连的核心腹地辽宁。即使算上吉林和黑龙江，大连港核心腹地的整体实力仍无法与前两者匹敌。
如今，铁路等现代交通方式的建设让所有港口的经济腹地得以向周边延伸，大连港实际影响到的范围包含了内蒙古和环渤海等地区。但是与此同时，如此相近的三大港口辐射范围必会“短兵相接”。
2019年，已经是北方第一港的青岛港对河南地区做出了“十条对外服务承诺”，包括“优先发运”“通关效率提升25%”等。巩固了河南作为青岛港的服务半径。这还不算完，根据计划，青岛港将一路向西，深入陕西西安和新疆乌鲁木齐拓展腹地经济。
而根据相关计算，天津港对于核心腹地之外的山西、内蒙古、甘肃等省份也有较大吸引力，甚至对吉林和黑龙江，也有一定的辐射作用。
除了外部威胁，同在辽宁省的营口港曾一度是大连港最有力的竞争者。
作为东北第二港，营口港和大连港的经济腹地几乎重合，加上营口港的成本优势——从沈阳以北及东北三省到营口鲅鱼圈港口较大连港大窑湾港区可缩短190公里。更为关键的是，营口港比大连港更早地引入了现代企业管理制度，更受资本青睐。
来自内外的竞争者不断蚕食着大连港的优势和市场份额，大连港作为大连这座城市曾经的明珠似乎正在逐渐暗淡。而更为棘手的是，这还不是大连这座城市要成为“海洋中心城市”要解决的最大麻烦。
03
城市定位屡次失准
如前所述，“全球海洋中心城市”这一概念还未在学术界形成明晰的界定，但一般人可以把它通俗地理解为“全球城市”、“海洋城市”、“中心城市”的合集。
作为这一概念的提出者，北京大学汇丰商学会海上丝路研究院秘书长、高级研究员张春宇认为，“全球海洋中心城市”除了具有“海洋属性”外，还要“具有宜居宜业的城市环境，能够吸引国际高端人才；要具有突出的区位优势，城市发展后劲大；要在全球海洋治理中，扮演重要角色。”
说白了，“全球海洋中心城市”其实对城市提出了更高的要求，大连的目标中，暂无“全球”计划，但即使是区域性的海洋中心城市，大连也面临不小的挑战。
大连城市的整体衰退已经无需赘言，事实上大连官方对自身的问题也心知肚明。
在大连“十四五”规划和2035年远景规划中，大连市政府总结了了四大点，近500字的自我剖析。问题包括“产业转型升级任务艰巨、体制机制创新活力不足、城市核心功能尚未充分发挥、民生和城市治理领域仍有短板弱项亟待补齐。”把脉精准，针针见血。
而更让人唏嘘的是，大连如今的境遇除了“三期叠加”的客观经济原因外，当地多次城市定位和发展策略失当要负重要责任。
书接上文，大连在上世纪90年代初把自己定位为“北方香港”后，开始了疯狂的基建和环保热。根据统计，1994-2001年，大连基建支出和城市维护费用占财政支出比例高达30.8%，是全国同期的两倍还多。
在大力推行“蓝天碧水工程”的背景下，传统重工业很快被迁出大连市区。这一时期，其它城市都在招商引资大搞外向型加工企业，大连很快被抛下。意识到势头不对的大连于2003年“吃了回头草”，全面回归重工业。“大大连”的口号就是在这个时候提出来的。
到了2010年，大连再工业化的策略难以为继，再次转向，试图回到三产为主的城市。
2010年6月份，时任大连市委书记的夏德仁是这样评价大连的当时大连的支柱产业的：大连作为一个环境优美的城市，石油化工行业的发展并不适合城市整体的发展，包括装备制造业在内的重化工业同样不符合成为未来发展的重点。未来十年，软件产业有望取代石油化工产业和装备制造业，成为大连市第一大支柱产业。
十年过去了，如今大连市政府的官网上的四大支柱产业为船舶制造、装备制造、石化产业和消费工业，软件产业被放在了战略新产业的范畴。而根据行业报告，经过近20年的发展，大连软件业如今“定位软件外包服务，难以接触核心领域；以中低端服务为主，缺乏核心竞争力；高度依赖日本市场，逐渐接近产业天花板。”
当初的愿望，依然没能实现。
04
新趋势酝酿新希望
由于被殖民的历史，大连与日本有着千丝万缕的联系。新中国成立后，特别是改开之后，日本以投资者的身份再次回到大连。
1993年，日本东芝公司在华第一家独资企业在大连建立。此后，日本客商纷至沓来，大连一举变身为日资企业在华投资的最大的聚集地。其中最最代表性的，就是从日本转移的软件外包业务。
但是后来，随着大连劳动力成本的提高以及大批人才南下，日资企业开始大规模地离开大连，甚至形成令很多人担心的“撤离潮”，这一情况持续至今。
而近两年，日资在大连出现了一些新动向。
去年7月1日，本田与东软集团投资3亿元人民币的合资企业在大连投入运行，负责开发车外通信的互联汽车服务；
今年4月6日，总投资1000亿日元的日本电产工业园项目正式送电，这比计划提前了5个月。这一位于大连金普新区七顶山街道的项目同时是日本工业团地的核心项目和辽宁省的重点项目。
而该项目落户的金普新区，正是位于国家发改委批复建设的中日地方发展合作示范区大连园区内，园区规划面积52.92平方公里，主要聚焦高端装备制造和新材料产业。
除了日本电产工业园项目，该园区内的日本坚山公司打算投资1.3亿元重建工厂，进行升级改造。
种种迹象表明，继传统的软件外包和低端投资之后，日资在大连开始找到了新的合作和落地方式。
除此之外，另一变化更加令人振奋。
前文中提到营口港时，用到的表述为它“曾经一度”是大连港的有力竞争者。因为两者“你死我活”的竞争关系，从去年6月19日开始就成为了过去时。
2020年6月19日，大连港股份有限公司和营口港务股份有限公司同时发布公告称，双方正在筹划由大连港通过向营口港全体股东发行A股股票的方式，换股吸收合并营口港并发行A股股票募集配套资金。
2021年2月9日，大连港和营口港换股合并成功仪式以“云敲钟”的方式在上交所举行，这意味着，大连港吸收合并营口港，两者正式合二为一。合并后的大连港更名为“辽宁港口股份有限公司”，作业量占辽宁沿海货运吞吐总量的70%。
手笔之大，令人叹服。而两港整合之后的好处，是显而易见的。
主营业务重合度高、所处区位一致、辐射的经济腹地高度重合，同业竞争等问题将会随着各自的明确分工即刻消解。停止“内卷”后的大连港和营口港将一致对外，“大大连港”在大连建设海洋中心城市的过程中一定会发挥更大作用。
可以肯定的是，未来几十年，不管国际局势如何变换，世界经济从陆地走向海洋的趋势不会停止。大连具备海洋基因，拥有优良港口，“海洋中心城市”的定位也暗合经济大势。只要大连能下定决心清除积弊，它在新赛道“弯道超车”也未可知。
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信息来源：搜狐城市 陈亚辉
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