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那些戏谑中国车弯道超车的人,终归在2021被打了脸?

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路咖汽车 2021-06-14 17:28
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6月12日,端午节假期的第一天,重庆车展开幕,身在主场的长安汽车,比较低调的发布了自己的新技术iDD混动。之所以说低调,它没把这事儿专门召开个大的发布会,也没把这事儿提前几个月放到上海车展。

低调的还有另一个方面,整场发布会非常紧凑,说9点开始就9点开始,用了大概10多分钟,讲解完这套系统的种种优势之后,快速完结。以至于绝大多数对这类技术不太明白的人/媒体,愣在了当场,只能回家以后慢慢吸收。

而当时坐在现场看完整套发布会的我,心里就一个想法,"那事儿,成了,真差不多成了"。

从弯道超车到变道超车,再到平息

从2013年-2014年开始,绝大多数人,包括汽车领域的从业者,并不能想明白的一件事是,为什么要搞电动汽车,燃油汽车多棒。

加之早期的电动汽车里良莠不齐的充斥着各种企业,各种企业又怀抱着各种目的,电动汽车行业没有太多标准和规律,于是第一批买电动车的消费者,难受的非常真实。

也有很多人对弯道超车这个词提出了自己的意见,提出了种种反对,甚至于弯道超车在之后被折衷成了变道超车。

但,如果回顾2014-2021年的发展进程来看。弯道超车也好,变道超车也罢,当年阴阳怪气的一帮人如今都选择了闭嘴,如今阴阳怪气的人,也慢慢发现事情和脑补的不太相同。

几年时间,如今的中国,是世界最大的新能源汽车市场,更重要的是,是领跑全球的智能汽车、网联汽车的行业源头。特斯拉在其他市场都能横着走,唯独到了中国,发现自己对手有的是。

还有一个典型的例子是,如果几年前中国车企们不去换道、变道推进,而是继续砸燃油车这个点。那如今的结果就像北美汽车工业一样,福特、FCA、GM,通通在全方位落后,智能化落后、网联化落后、电动化几乎全球垫底。

话题扯的有些远,于是,让我们在回到眼前的中国车企新能源混动技术身上。

随着长安汽车iDD技术的推出,目前中国车企里明确向社会公布混动技术的企业,分别是:比亚迪DM-i、吉利ePro、长城DHT、奇瑞DHT、长安iDD,共5家。

这5家车企的混动技术,所走的技术路线并非之前的PHEV插电式混合动力,去回避发动机技术落后的现实,而是通过自研发动机技术or调整电控逻辑or调整算法or其他解决方案等,让自己的混动汽车能同时包含PHEV和强油电混动的双重优势。

从汽车行业角度来剖析,上述5家企业已经分别能同时赶上行业利好、政策利好、消费者利好。行业利好=因为新技术能匹配PHEV利好,所以在与传统车型的较量之中(尤其是比亚迪那种将新技术控制到比传统燃油车更低的能力),让它手里全是优势。比如,面对油电混动车,有0购置税、限购、限牌等利好,同时使用油耗相当,驾驶感受甚至更好;比如,面对传统PHEV车型,价格更低,但使用感受更好,不用担心电池没电之后整车动力瞬间垮掉等问题。

政策利好则在于,对《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》国家策略的匹配,短期的,2025年,新能源汽车在汽车总销量中的占比达到20%左右,2025年混动新车占传统能源乘用车的50%以上;

中期的,2030年,新能源汽车在总销量中的占比提升至40%左右,混动新车在传统能源乘用车中的占比达75%以上;

长期的,2035年,新能源汽车占总销量的50%以上,混动新车在传统能源乘用车中的占比将达到100%。

德系的大众,技术路线选择存在问题,重注的48V无法匹配路线2.0核心,于是只能转型发力纯电动。日系的丰田、本田、日产等,如今面临的局面是,技术能力有,但成本做不到中国车企的水平。美系、法系、韩系等企业,在技术路线方面各有差别,韩系与日系相仿,而福特、通用、FCA、PSA等,在同时兼具PHEV+Hybrid技术能力方面,存在先天缺陷。

消费者利好端,则在于,大家花差不多的钱,能买到动力不差但更省油的车,还不用交购置税,还能享受PHEV电机介入的快加速感,甚至于,如果精打细算只使用电池电量完成代步,一年能剩下的燃油费用,至少超过1万元。

而且,附带着,还会产生其他的连锁反应。一系列没有技术储备的车企,会在这场技术竞争中面临退市,因为它们只能用传统PHEV技术,大众都解决不好问题的PHEV。一系列技术储备不全的车企,只能押宝转型,像大众这种体量都存在挑战与危险,体量低于大众的,甚至可能把自己赌没了。

当然了,万事无全好,技术是技术,落地是落地

万事无全好,对于想要突破这类技术的车企来说,落地效果是重要的一步,而成本控制则是比落地效果更重要的部分。

长安iDD是目前中国品牌这一技术领域的最新推出者,它所给出的一系列技术目标,也是整个行业里此类技术中表现主流,多数指标主流,少数指标领先的。

主流的点在于:0-100km/h加速时间在6秒+级,最高车速200km/h,纯电续航130km,匮电百公里油耗5L,综合续航里程1100km。

有优势的点在于:电池包软件可OTA升级,可终身OTA升级。

但,本质上来看,目前在中国市场中的5家拥有此类技术的车企,除吉利ePro技术路线略微不同之外。其余4家的技术本质上与本田i-MMD相仿,长城DHT的解决方案是更偏向于电池+电机能力,比亚迪的解决的方案是偏向高效内燃机,奇瑞DHT与长安iDD目前尚未投向大规模量产,需量产车时进行验证。

但整体来看,长城DHT和比亚迪DM-i,目前已经收获到了相应的销量份额,尤其以比亚迪为优。

核心原因,即在于成本控制能力,以及实际体验中没有传统车型的不适感(制动力回收过于拖拽、电池电量耗尽后整车动力垮掉、发动机介入时吵+动力突兀等等)。

更关键的是,价格。比亚迪秦参数图片)PLUS DM-i之所以能迅速蹿红,它的价格制定甚至给了细分市场一个定义,入门版车型指导价10.58万-11.98万元,120公里续航版车型指导价12.98-14.58万元。最终,意味着,用丰田本田传统油电混动同级别车型的价格,直接带来了相同的节油效果,以及更好的加速效果、更低的使用成本、免购置税、更高的智能化等等。

对于长安汽车来说,它的iDD技术能否占先,成本、价格是关键部分,如果直接上到20万元以上,一切的结果不好预测。

写在最后:

最终,回到主题。

一系列的车企开始抱团做同样的一件事,意味着市场在短期内预计就会发生新的改变,混动车型的比例会增加,插电混动车型的比例会增加,增程式混动的比例会降低,而混动+插电混动这类融合技术的比例预计也会快速提升。

目前的市场格局是,丰田、本田的成本控制需要花功夫,而德系、美系并没有这方面技术的太多布局。

留给中国车企的机会很大,就看接下来的执行能力,究竟如何。

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