6月12日，端午节假期的第一天，重庆车展开幕，身在主场的长安汽车，比较低调的发布了自己的新技术iDD混动。之所以说低调，它没把这事儿专门召开个大的发布会，也没把这事儿提前几个月放到上海车展。
低调的还有另一个方面，整场发布会非常紧凑，说9点开始就9点开始，用了大概10多分钟，讲解完这套系统的种种优势之后，快速完结。以至于绝大多数对这类技术不太明白的人/媒体，愣在了当场，只能回家以后慢慢吸收。
而当时坐在现场看完整套发布会的我，心里就一个想法，"那事儿，成了，真差不多成了"。
从弯道超车到变道超车，再到平息
从2013年-2014年开始，绝大多数人，包括汽车领域的从业者，并不能想明白的一件事是，为什么要搞电动汽车，燃油汽车多棒。
加之早期的电动汽车里良莠不齐的充斥着各种企业，各种企业又怀抱着各种目的，电动汽车行业没有太多标准和规律，于是第一批买电动车的消费者，难受的非常真实。
也有很多人对弯道超车这个词提出了自己的意见，提出了种种反对，甚至于弯道超车在之后被折衷成了变道超车。
但，如果回顾2014-2021年的发展进程来看。弯道超车也好，变道超车也罢，当年阴阳怪气的一帮人如今都选择了闭嘴，如今阴阳怪气的人，也慢慢发现事情和脑补的不太相同。
几年时间，如今的中国，是世界最大的新能源汽车市场，更重要的是，是领跑全球的智能汽车、网联汽车的行业源头。特斯拉在其他市场都能横着走，唯独到了中国，发现自己对手有的是。
还有一个典型的例子是，如果几年前中国车企们不去换道、变道推进，而是继续砸燃油车这个点。那如今的结果就像北美汽车工业一样，福特、FCA、GM，通通在全方位落后，智能化落后、网联化落后、电动化几乎全球垫底。
话题扯的有些远，于是，让我们在回到眼前的中国车企新能源混动技术身上。
随着长安汽车iDD技术的推出，目前中国车企里明确向社会公布混动技术的企业，分别是：比亚迪DM-i、吉利ePro、长城DHT、奇瑞DHT、长安iDD，共5家。
这5家车企的混动技术，所走的技术路线并非之前的PHEV插电式混合动力，去回避发动机技术落后的现实，而是通过自研发动机技术or调整电控逻辑or调整算法or其他解决方案等，让自己的混动汽车能同时包含PHEV和强油电混动的双重优势。
从汽车行业角度来剖析，上述5家企业已经分别能同时赶上行业利好、政策利好、消费者利好。行业利好=因为新技术能匹配PHEV利好，所以在与传统车型的较量之中（尤其是比亚迪那种将新技术控制到比传统燃油车更低的能力），让它手里全是优势。比如，面对油电混动车，有0购置税、限购、限牌等利好，同时使用油耗相当，驾驶感受甚至更好；比如，面对传统PHEV车型，价格更低，但使用感受更好，不用担心电池没电之后整车动力瞬间垮掉等问题。
政策利好则在于，对《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》国家策略的匹配，短期的，2025年，新能源汽车在汽车总销量中的占比达到20%左右，2025年混动新车占传统能源乘用车的50%以上；
中期的，2030年，新能源汽车在总销量中的占比提升至40%左右，混动新车在传统能源乘用车中的占比达75%以上；
长期的，2035年，新能源汽车占总销量的50%以上，混动新车在传统能源乘用车中的占比将达到100%。
德系的大众，技术路线选择存在问题，重注的48V无法匹配路线2.0核心，于是只能转型发力纯电动。日系的丰田、本田、日产等，如今面临的局面是，技术能力有，但成本做不到中国车企的水平。美系、法系、韩系等企业，在技术路线方面各有差别，韩系与日系相仿，而福特、通用、FCA、PSA等，在同时兼具PHEV+Hybrid技术能力方面，存在先天缺陷。
消费者利好端，则在于，大家花差不多的钱，能买到动力不差但更省油的车，还不用交购置税，还能享受PHEV电机介入的快加速感，甚至于，如果精打细算只使用电池电量完成代步，一年能剩下的燃油费用，至少超过1万元。
而且，附带着，还会产生其他的连锁反应。一系列没有技术储备的车企，会在这场技术竞争中面临退市，因为它们只能用传统PHEV技术，大众都解决不好问题的PHEV。一系列技术储备不全的车企，只能押宝转型，像大众这种体量都存在挑战与危险，体量低于大众的，甚至可能把自己赌没了。
当然了，万事无全好，技术是技术，落地是落地
万事无全好，对于想要突破这类技术的车企来说，落地效果是重要的一步，而成本控制则是比落地效果更重要的部分。
长安iDD是目前中国品牌这一技术领域的最新推出者，它所给出的一系列技术目标，也是整个行业里此类技术中表现主流，多数指标主流，少数指标领先的。
主流的点在于：0-100km/h加速时间在6秒+级，最高车速200km/h，纯电续航130km，匮电百公里油耗5L，综合续航里程1100km。
有优势的点在于：电池包软件可OTA升级，可终身OTA升级。
但，本质上来看，目前在中国市场中的5家拥有此类技术的车企，除吉利ePro技术路线略微不同之外。其余4家的技术本质上与本田i-MMD相仿，长城DHT的解决方案是更偏向于电池+电机能力，比亚迪的解决的方案是偏向高效内燃机，奇瑞DHT与长安iDD目前尚未投向大规模量产，需量产车时进行验证。
但整体来看，长城DHT和比亚迪DM-i，目前已经收获到了相应的销量份额，尤其以比亚迪为优。
核心原因，即在于成本控制能力，以及实际体验中没有传统车型的不适感（制动力回收过于拖拽、电池电量耗尽后整车动力垮掉、发动机介入时吵+动力突兀等等）。
更关键的是，价格。比亚迪秦（参数丨图片）PLUS DM-i之所以能迅速蹿红，它的价格制定甚至给了细分市场一个定义，入门版车型指导价10.58万-11.98万元，120公里续航版车型指导价12.98-14.58万元。最终，意味着，用丰田本田传统油电混动同级别车型的价格，直接带来了相同的节油效果，以及更好的加速效果、更低的使用成本、免购置税、更高的智能化等等。
对于长安汽车来说，它的iDD技术能否占先，成本、价格是关键部分，如果直接上到20万元以上，一切的结果不好预测。
写在最后：
最终，回到主题。
一系列的车企开始抱团做同样的一件事，意味着市场在短期内预计就会发生新的改变，混动车型的比例会增加，插电混动车型的比例会增加，增程式混动的比例会降低，而混动+插电混动这类融合技术的比例预计也会快速提升。
目前的市场格局是，丰田、本田的成本控制需要花功夫，而德系、美系并没有这方面技术的太多布局。
留给中国车企的机会很大，就看接下来的执行能力，究竟如何。