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展望“碳中和”未来 新旧势力纷纷不遗余力

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重庆商报 2021-06-14 14:06

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来源/上游新闻 记者 严薇

编辑/苏航

“碳达峰”“碳中和”将为汽车行业带来哪些机会和挑战?新能源汽车有何发展痛点和解决之道?新能源汽车如何实现产业链全生命周期价值创造与升级?智能电动化市场渗透节奏如何?

6月13日,2021中国汽车重庆论坛的闭幕圆桌会议环节,北汽蓝谷董事长刘宇,蔚来创始人、董事长、CEO李斌,小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏,理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠,零跑联合创始人、董事兼总裁吴保军,长安新能源总经理杨大勇进行了深入探讨。

  • 刘宇:车企应该扮演节能减排先锋角色

北汽蓝谷董事长刘宇称,“碳中和”已经成为不可逆的大趋势。

对国家而言,要求在经济、外交等各维度以此为纲领;对于企业来说,碳排放总量也已经成为衡量一个企业是否成功的标志。作为由传统内燃机行业向新能源转型发展的关键行业,汽车应该扮演起节能减排先锋的角色。

从各主要能源的应用情况来看,目前纯电动车在分散部署情况下减排效果最好,氢能在能源转化、储能方面表现出色,但在分散部署情况不太便于运输。

刘宇介绍,作为国内第一家新能源企业及国内唯一一家在A股上市的新能源汽车公司,北汽蓝谷用11年时间累计销售了超过54万辆纯电动汽车,为节能减排做出了贡献。

未来,北汽蓝谷将继续以清洁能源为主导,将纯电动汽车的应用与推广作为主营业务,同时着力推动电动汽车的智能化,以纯电方式为基础,贡献更多智能出行解决方案。

  • 李斌:基础设施建设是新能源发展的唯一阻碍

在蔚来创始人、董事长、CEO李斌眼中,2021年是新能源汽车行业最为关键的一年。为什么这么说?李斌列举了一组数据。

从渗透率来看:今年一季度,国内新能源汽车销量超过46万辆,全年来看完成200万辆不在话下。其中,一线城市(北上广深)一季度新能源汽车渗透率达到22.3%,上海更是超过1/3。全国新能源汽车销量占乘用车销量比例达到10.5%,5月份已经增长到11.5%,渗透率提高的速度比我们预计的都要快。”

李斌认为,智能电动汽车已经进入了快速普及阶段,到2030年占新车的比重将超过90%。从用户构成来看,私人购车的比例也已经远远超过运营车辆,行业增长引擎因此完全发生了改变。

当然,李斌承认,新能源汽车行业还将面临很多挑战,比如基础设施的建设。“唯一能阻挡新能源进程的就是充换电等基础设施铺设的速度。不过,随着新能源基础设施建设连续两年被写入国务院政府工作报告,车企在现实中也将有更多工作可以做。”李斌称。

  • 何小鹏:智能化将对“碳中和”起到关键作用

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏认为,“碳中和”目标对传统燃油动力甚至混合动力都会带来冲击,但纯电、氢能源会被推着往前走。

对于中国汽车企业而言,“碳中和”为全球化带来了新的挑战。目前国内出口到全球的汽车,绝大部分是大排量。在此基础上,何小鹏建议车企应重视两大方向:其一是如何形成全产业链条的“碳中和”,其二是如何保护好数据隐私。

智能化和“碳中和”是否存在关系?何小鹏认为,无论是理想的增程式、小鹏的纯电,都涉及到在充电体系中如何使能量被更加充分地利用,如何帮助用户更有效、更轻松地保护环境,这其中就牵扯到智能化的关键作用。

何小鹏为此想象了一个理想化的场景:在凌晨大家都在睡觉的时候,搭载了无人驾驶功能的车辆以20公里每小时的速度缓慢驶出,前往充电站补能,充满电后再以无人驾驶的方式自己回家。在何小鹏看来,这便是智能化对“碳中和”的变革。

  • 沈亚楠:大多数消费者不会仅为低碳就选择新能源车

理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示,对车企来说,想要实现“碳中和”,更需要关注如何打造一辆消费者愿意买的低碳车,因为大多数消费者并不会仅仅因为低碳就去选择一辆新能源汽车。

沈亚楠分析称,目前来店的潜在客户基本都是以家庭为单位,理想ONE卖得好也是因为产品定位主要面向家庭用户。作为增程式车型,理想ONE虽然不能实现完全的零排放,但实际上也成功将油耗降低了60%左右,为节能减排做出了贡献。

“无论选择纯电路线还是增程路线,只要能够将传统燃油动力转化为适合消费者的新能源动力,就是对节能减排最大的帮助。”沈亚楠称。

此外,沈亚楠表示,理想也在跟进高电压、高速充电等模式的研发。根据目前的研究进展来看,这一技术将在2023年推向市场,届时,汽车10分钟便能充够400公里的续航,用户的里程焦虑将大大缓解。

  • 吴保军:新能源汽车面临三大痛点

“2021年是新能源汽车爆发的元年,几乎所有客户在对比买车的时候都会考虑电动车,与此同时,新能源车技术也取得了突破性进展,电气化与智能化的技术加速融合、不断发展。”零跑联合创始人、董事兼总裁吴保军认为,新能源引领的技术变革为整个行业带来了巨大的不确定性,新能源汽车行业目前还面临几大痛点。

第一是电池及充电技术发展的不确定性,锂电/氢能源/燃料电池、慢充/快充/换电各有优、劣势,且商业化的速度和技术发展的速度要符合新能源汽车的效率需求。

第二是成本的难以把控。新能源车和传统汽车架构不同,导致成本结构也有所不同。发动机及传动系统成本只占传统汽车成本的25%,而新能源汽车的“三电”系统成本占到了成本的50%,而且“三电”的主要原材料是锂、铜等疫情以来,大宗商品价格暴涨,铜和锂都在其中,更加雪上加霜。

第三是销量规模与传统汽车相比相去甚远。国内新势力造车、单一整车厂还没有出现新能源车型年销量超过20万辆的企业。而对传统汽车来讲,20万辆才刚刚跨过生死门槛,60万辆是规模化竞争的门槛,100万辆才能初定谁是英雄。

如何解决以上痛点?吴保军认为:“快是应对行业变革的法门。技术要快迭代、快融合,销量要快增长,才能在瞬息万变的行业浪潮下获得机会。”

  • 杨大勇:“碳中和”是庞大的系统工程

在长安新能源总经理杨大勇看来,“碳中和”是供给侧的改革,蕴含着巨大的商业价值。研究成果显示,到2060年的时候中国在清洁技术基础设施方面的投资将会高达100万亿人民币,其中到2023年中国低碳产业的产值预计会达到23万亿人民币,占国内生产总值的16%以上。

杨大勇认为,由于汽车产业链比较长,汽车行业的“碳中和”是一个庞大的系统工程,应该把整个循环经济囊括其中。以一辆燃油型SUV为例,根据碳测算,汽车零部件制造占比为14%,整车制造环节为1%,燃料生产环节为9%,整个生命周期燃料使用的碳排放达到76%,占大头。“碳中和”考验着企业的战略智慧,这也正是长安为什么坚决做新能源的主要原因。

杨大勇介绍,长安汽车正坚定不移向智能低碳转型,在“第三次创新创业”计划指导下,长安汽车以用户为中心,加快推进新能源汽车产品的转型;坚持技术创新、加速核心技术突破;贯彻低碳的设计理念,提供更加环保的出行体验;建立轻捷高效的绿色制造体系,加快低碳制造的发展。

“汽车工业是国民经济的重要支柱产业,所有中国品牌和产业链伙伴要一起团结起来,抓住机遇、迎接挑战,及时响应国家的政策要求,共同创造更加低碳的汽车生态。”杨大勇总结道。

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