2021年上半年，中国科技巨头掀起造车热潮，短短数月，百度、华为、阿里、小米、滴滴、360等公司，或直接、或间接地入局造车。
互联网科技企业参与造车大致有两种途径：一是企业自身直接造车，或成立合资公司联合造车；二是企业自身不造整车，而是提供软硬件的技术支持，做技术提供商。
互联网企业为何扎堆造车？它们各自的定位、入局造车的路径有何不同？放眼全球，科技巨头造车是否已成潮流？南都记者进行了梳理。
政策利好，资本看好，科技企业扎堆造车
如今，互联网圈、手机圈、家电圈造车，屡见不鲜。一方面是政策利好。今年两会政府工作报告承诺2030年实现碳达峰，即二氧化碳的排放不再增长，达到峰值之后逐步降低。根据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》文件要求，2025年，新能源汽车新车销售量要达到新车销售总量的20%，到2035年，高度自动驾驶汽车将实现规模化应用。据公安部数据，截至2020年底，中国新能源汽车保有量492万辆，占汽车总量的1.75%，新能源汽车增量连续3年超过100万辆，呈持续高速增长趋势。新能源汽车增长空间巨大。
另一方面，资本市场也对造车行业热情不减。新造车经历了2019年的资本寒冬之后，迎来资本市场的追捧。从2019年开始，特斯拉市值从最低的300多亿美元，一举接连超过戴姆勒、大众、奥迪、丰田等车企，在今年市值最高曾达到7500亿美元，而上市仅一两年的中国造车新势力蔚来、小鹏、理想，市值也已经与老牌车企比肩。
在这样的背景下，有着智能化技术积累和资金实力的科技巨头，纷纷入局新能源汽车。据不完全统计，今年，在新能源汽车领域有所动作的科技互联网公司就有近十家。
科技企业造车，跟谁合作？
互联网科技企业参与造车大致有两种途径：一是企业自身直接造车，或成立合资公司联合造车；二是企业自身不造整车，主要提供软硬件的技术支持，助力汽车行业的智能数字化，做技术赋能。
制造业与互联网不同，由于造车是一个长周期、重基础的产业，互联网造车不论采取哪种路径，都需要和传统车企合作。从今年各新入局造车的科技企业来看，大部分选择了实力雄厚的传统车企，如吉利、上汽、北汽、广汽等，而创维、360分别选择了开沃和哪吒汽车两家“新造车”品牌，据了解，开沃汽车成立于2018年，哪吒汽车成立于2014年，这两家在上一批“造车新势力”的竞争中并不算出色，远远落后于蔚来、小鹏、理想、威马等新能源车企。
互联网造车凭什么？技术和资本
今年上半年，科技企业扎堆入局造车，看似一拥而上，但事实上，不少公司早有布局。在汽车领域，这些科技巨头的“老本行”都会发挥作用。
首先是自动驾驶技术。新造车最明显的两个特征，一是能源，二是技术。近几年，自动驾驶技术进展很快，从试验阶段逐步进入落地应用阶段。辅助驾驶、自动泊车等自动驾驶技术已经在私家车上大范围应用，学界、业界不少学者认为汽车业将是人工智能技术在短期内颠覆最大的行业。在未来，自动驾驶能力可能成为新能源汽车的核心竞争力。
相比传统车企，互联网科技公司有着软件技术研发优势。百度和滴滴在自动驾驶技术上早有积累。2013年开始，百度就开始布局自动驾驶；2017年，百度推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo，并与国内多家车企合作推进自动驾驶的测试。百度的路测牌照、里程在国内均为第一。
滴滴则在2016年开始进行自动驾驶研发，2020年，滴滴的自动驾驶出租车首次在上海落地载人运营。
来源：《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2020）》
360的优势在安全领域。智能网联汽车时代，“刹车失灵”“自动加速”等事故频发，智能车的安全问题备受关注。360很早就组建了智能网联汽车实验室，从2014年开始对国内多家车联网厂商进行安全评估。此前，360已与比亚迪、奔驰等车企达成合作，为车企提供安全程序，修复系统漏洞。
互联网企业的优势大多在软件，而汽车工业属于制造业，硬件能力非常重要。在今年进军汽车领域的科技公司中，大疆和华为的硬件能力较为突出。大疆的无人机技术已经被公众熟悉，无人机和无人车，需要一项共同技术——激光雷达。智能汽车识别道路、车辆、行人，精准的传感器是关键，目前的自动驾驶有两种传感器方案：激光雷达和纯视觉。大疆专注无人机技术多年，传感器是其进入汽车领域的一个独特优势。
华为被外界认为是科技圈中兼具智能汽车软硬件能力的公司。2019年，华为正式成立智能汽车解决方案BU，主攻智能驾驶、智能座舱、云服务三个方向。今年4月的上海车展上，华为还展示了其自动驾驶能力和鸿蒙 OS 车机操作系统。
但软硬件实力强如华为，也多次声明“不造车”。事实上，今年官宣进军汽车领域的互联网公司中，决定自主造整车的并不多，大部分都选择了为车企做技术赋能。这些公司中，有一些账面上并没有足够的现金流来支持造整车，即使现金够用，造车的投入也是一场冒险。蔚来创始人李斌曾对媒体说“没有两百亿不要来造车”。据媒体报道，前几年造车的恒大，已经投入了近500亿，仍未实现量产。
小米是今年的新造车中，宣布方式最为高调的公司。今年3月，小米发布会上，雷军宣布造车时，特地强调了小米账面上现金及等价物有1080亿。小米计划首期投资为100亿元人民币，预计未来十年投资为100亿美元。
同样官宣过造整车的百度，也透露了资金投入计划。“集度汽车”CEO夏一平曾表示，计划未来五年投资500亿元生产智能汽车。
4月，创维汽车创始人黄宏生称，创维汽车已经投入100亿元，未来将再投资300亿元。
“不造车”的华为，4月宣布预计2021年在研发上的投资将达到10亿美元。
事实上，早在扎堆造车之前，互联网巨头们早已通过资本的方式，站进了汽车圈。根据今年4月蔚来汽车向美国SEC（美国证券交易委员会）递交的文件，腾讯为蔚来第二大股东，持股10%。4月，小鹏汽车向美国SEC递交的文件则显示，阿里为小鹏第二大股东，持股12%。理想汽车背后的互联网投资方是美团，今年4月美团汽车向美国SEC递交的文件显示，美团CEO王兴通过个人和美团共持股21.6%，超过了李想。
失控事故频发，安全将成互联网造车考验
除资金外，互联网造车，安全问题也是一大挑战。未来，智能网联汽车规模将不断扩大，但要保证安全，难度不小。5月20日，在天津举办的世界智能大会上，360集团董事长周鸿祎曾表示，云端安全成为智能车当前最大的安全隐患，未来，智能汽车要和道路、行人、车厂、云端、甚至充电桩实现通信，任何一个环节被攻击，都可能直接威胁到车辆安全。他介绍，去年，奔驰的服务器出现了漏洞，被及时发现并修补。通过这个漏洞，可以控制该车企2017年以后出厂的全球600多万辆车，做到远程启动、远程停止、远程开启车门和天窗。
另外，新能源车越来越依赖软件，自动驾驶技术被寄予厚望，可能成为互联网造车新势力的核心竞争力，但目前，自动驾驶“失控”问题突出。今年4月，北京智能车联产业创新中心发布了一份报告，统计了特斯拉在全球范围内失控的数据。报告显示，自2013年以来，特斯拉在全球范围内已发生数百起交通事故，累计造成175人死亡。据美国国家公路交通安全管理局的统计，在美国范围内，特斯拉有200起事故是由失控造成的，其中，9起造成死亡，50起造成重伤。车辆失控的具体表现包括突然加减速、踏板失灵、方向盘失灵、驾驶员未能及时接管车辆等。
4月，上海车展上，一特斯拉车主坐车顶维权，控诉特斯拉“刹车失灵”，引发社会关注。据路透社报道，5 月份特斯拉在中国的订单量环比下降了近 50%。这对造车的中国互联网企业或许也是一个经验和教训。
关于造车，这些巨头高管曾这样说
对于互联网公司来说，在造车成为潮流、风口的时刻，决定造车或者不造车，以何种方式进入前景广阔的新能源汽车市场，掌舵人的想法至关重要。我们也发现，市场在变，他们的想法和决策也会发生变化。例如，滴滴创始人程维曾经在2018年说“未来滴滴坚决不造车”，却在前不久官宣和广汽合作量产无人车。
在造车从未如此火热的当下，我们梳理了互联网巨头高管们近期关于造车的言论，从中可以看到这些领导者们对市场的判断、对企业的认知和信念。
“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。” ——华为创始人任正非，2020.11.25 “我愿押上人生全部声誉，为小米汽车而战！” ——小米创始人雷军，2021.3.30 “华为不造车，帮助车企造好车。这个决策到现在为止一直没有改变。” ——华为轮值董事长徐直军，2021.4.12 “创维不造车，造车太烧钱。创维仍然专注家电专业领域。” ——创维创始人黄宏生，2021.4.27 “腾讯不造车，不会做硬件的部分，但是会去做汽车行业的数字化助手。” ——腾讯高级执行副总裁汤道生，2021.4 “我认为今天互联网造车的公司不是太多了，而是太少了。” “我心里很明白，360 独立一定是造不了车，所以我也劝很多互联网的兄弟们要造车，一定要不要那么贪心，不一定你来主导，一定要学会合作。” ——360创始人周鸿祎，2021.5.11
科技巨头入局造车是否成为全球趋势？
国内造车声浪不断，国外科技巨头在新能源汽车领域也有动作。
苹果造车的消息呼之欲出。尽管苹果从未正式宣布，但不少业内人士都认为苹果是未来智能电动汽车市场最具竞争力的玩家之一。自2014年苹果发布车载软件CarPlay开始，苹果在汽车领域已经有深度积累。从此前媒体的报道来看，苹果在汽车软硬件方面均申请了大量重磅专利，苹果造车或已成定局。今年1月，韩国现代汽车发表声明称，苹果正与现代就造车事项进行初期沟通，但随后删除了声明。
同样是电子产品制造商的索尼，去年1月曾在美国内华达州拉斯维加斯举行的CES电子消费展上发布了旗下首款纯电动概念车型——VISION-S。
互联网巨头谷歌和亚马逊，前者依托安卓系统优势，推出并持续更新车载系统，且深耕自动驾驶多年，却迟迟没有量产，自动驾驶子公司waymo不久前还爆出严重车祸；后者则频频投资、收购电动车企、自动驾驶公司，以资本的形式介入新能源汽车。
亦有科技巨头已忍痛放弃。2019年10月，在历经三年的研发、耗资200亿元之后，戴森造车项目正式被放弃。戴森CEO詹姆斯·戴森在内部邮件中作出解释称，他们目前已经无法找到这款车型在商业上的可行性，所以只能忍痛放弃。
及时止损的不只戴森。去年底，在巨大亏损之后，Uber宣布将其自动驾驶部门 “先进技术集团”（ATG）出售给自动驾驶汽车创业公司Aurora，估值约40亿美元。此次交易相当于“大甩卖”，2019年4月，软银、电装和丰田入股ATG时，该部门的估值为72.5亿美元。
不久前，理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠接受媒体采访时表示，到2030年，中国市场可能会由3家新能源车企占据绝大部分市场份额，其中可能有两家外企。据媒体报道，一些相对乐观的投资人也普遍认为，市场上最后留下来的造车新势力可能只有5-6家。中国造车新势力的竞争，才刚刚开始。
采写：南都见习记者李娅宁 记者马嘉璐
制图：邓慧文