在乘联会公布的5月份销量数据中，特斯拉不降反增的月度销量表现实实在在地出乎了公众的意料之外。但吃了特斯拉的瓜后，大家还应当注意到另外一家新能源车企的销量表现，那就是比亚迪。
乘联会的数据显示，比亚迪5月份的新能源车批发销量为32131辆，只比特斯拉33463辆的批发量少了1332辆。但，比亚迪5月份的新能源车零售量却达到了31908辆，高于特斯拉的21936辆。
在比亚迪公布的5月份产销快报中，其纯电车销量为18711辆、插电混动车销量为12970辆（注：比亚迪产销快报中的新能源车合计销量与乘联会公布的数据略有差异）。尽管在比亚迪5月份的新能源车销量中，纯电车销量高于插电混动车销量，但比亚迪的插电混动车可能更值得被关注。
因为，乘联会公布的5月份国内插电混动车3.4万辆的批发销量中，比亚迪的插电混动车销量为13420辆、环比增长了44%，占到了38%的市场份额。妥妥的一家独大样子，着实让人羡慕嫉妒恨。
不仅如此，比亚迪的DM-i车型据说还处于供不应求的状态。申银万国的研报指出，比亚迪DM-i“上半年的产能仍然无法满足订单需求”。另一方面，5月17日，比亚迪官方发布的《关于DM-i超级混动车型订单交付的说明》称，“由于订单很多，车辆交付上相对较慢，目前新增订单的交付仍需要平均3.5个月的等待时间”。
这在中国品牌中是很少有过的事情，比亚迪足可以因此傲娇一把了。但，辜负用户显然是不对的，为此比亚迪董事长王传福表示，将在下半年重点解决产能的问题。
不过，说起插电混动车型，对很多车企而言可能会是一把辛酸泪。因为，在近两三年里，一些车企们迫于双积分政策的压力，纷纷基于已有燃油车推出过插电混动车型，但市场对这些车的接受度却并不理想。具体车型名字，这里就不点明了。
那么，为什么比亚迪要从2008年F3双模开始走插电混动路线，一直坚持到今天、并将它的DM技术还发展到第四代（DM-i）呢？还有，为什么比亚迪的插电混动车销量会在这个时候爆发？
关于第一个问题，比亚迪坚持走插电混动路线归根结底可能有两方面原因：
其一、从燃油车完全过渡到纯电动车，还需要一段时间，因为至少完善纯电动车的使用环境、比如充电桩，不是件容易的事，在这段时间里，不太受限于充电桩与续航里程的混动车显然就比较合适，至于插电混动只是其中一个技术方向。
其二、在混动车领域，以丰田为代表的日系车企相关技术专利限制了其他车企的进入，但在其中的插电混动车领域，专利受限较少，比亚迪起初选择插电混动方向或许也有点“迫不得已”。好在，随着新能源车的发展，比亚迪的插电混动方向被证明为是合理的。
关于第二个问题，比亚迪的插电混动车销量会在这个时候爆发，还是因为DM-i。从3月8日到4月19日，比亚迪先后上市了秦PLUS（参数丨图片） DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i，其中秦PLUS DM-i很受欢迎。根据比亚迪给出的数据，秦PLUS DM-i在5月份的销量环比4月份增长了53.8%。
那么，比亚迪的DM-i究竟好在哪里呢？主要有两个方面：一是油耗低，二是价格不高。
先说省油的事，我的两位同事分别试驾体验了秦PLUS DM-i与宋PLUS DM-i。均在馈电状态下，一位同事开着秦PLUS DM-i在重庆市区跑出了2L/100公里左右的油耗水平，另一位同事开着宋PLUS DM-i在深圳（快速+市区的工况）则跑出了2.57L/100公里的油耗水平。有兴趣的朋友，可以翻看我们此前做的相关视频内容。
油耗低的原因，是因为比亚迪的 DM-i与以往的插电混动有所不同，实际上它是以电为主的架构。电量充足时，DM-i车型就是纯电车；电量不足时，在市区开DM-i车型有99%的工况是用电机驱动，其发动机则用来充电，因为采用阿特金森循环的骁云-插混专用发动机有较宽范围的最佳热效区间，所以在这些工况下它的油耗会比较低。另外，在电量不足的高速工况下，DM-i车型以并联直驱为主，兼顾油耗和动力。关于DM-i的原理，有兴趣的朋友可以找资料看看，或留言给我们，这里先不赘述。
至于价格不高的说法，以秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i为例，指导价分别为10.58-14.58万元、14.68-16.98万元，对比其他中国品牌的插电混动车型20万元左右的价格，是不是就低了很多？至于那些动辄20多万的合资品牌插电混动车型，就更不用说了。
比亚迪DM-i能把价格做低，关键在于比亚迪曾一直推崇的垂直整合思路，尽管这也是把双刃剑。在DM-i的几项核心部件中，如双电机的EHS电混系统、骁云-插混专用发动机、DM-i专用功率型刀片电池、整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统等，是由比亚迪自主研发的，成本因此可控。
而受益于上述良好的市场表现，比亚迪在资本市场颇受欢迎，其A股的股价在最近大约一个月的时间里上涨了近50%。
蛰伏多年的比亚迪，在当前，好像迎来了春天。