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何为“绿氢”
在讲氢能的来源问题之前，我们有必要明白一个概念。氢能的意义和目的是什么？
两个字：环保。
一切围绕氢能的终极目的就是为了减少碳排放。那么在氢能的全产业链上，就必须以环保为第一要务。如果使用的能源本身就是通过不环保的方式获得的，那么后续的环保问题也就成为了一个笑话。
回到氢能上，目前全球氢能的90%以上来源于化石燃料，在行业中被认定为“灰氢”，也就是生产过程中伴随污染的氢能，而“蓝氢”则是在灰氢的基础上加入碳捕集和封存工序，真正环保的产物“绿氢”则是以可再生能源制备获得的氢能，整个产业链上没有任何碳排放。
通俗一点的说，“灰氢”代表煤和天然气制氢，“蓝氢”加入的碳捕集工序也就是“灰氢”的升级版，而“绿氢”通常指电解水、光解水、微生物制氢等，以风电、光电、水电等环保电力电解水制氢。
“绿氢”市场有多大
根据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》显示，中国氢能市场在发展初期(2020-2025年)，氢气年均需求约2200万吨，以能源形式利用的氢气产能规模将达到720亿m3，行业总产值达到3000亿元；在氢能市场发展中期(2030年左右)，氢气年均需求约3500万吨，行业总产值将突破10000亿元；在氢能市场发展远期(2050年左右)，氢气年均需求约6000万吨，行业总产值将突破120000亿元。
“绿氢”受限原因何在？
“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”在使用上有区别吗？
没有。其实它们本质都是相同的，仅仅是生产过程中是否环保的问题。
从生产成本上来说，“灰氢”的成本低于0.5元/Nm3，“蓝氢”稍高一点，但不会超过1.5元/Nm3，而“绿氢”的成本则远高于前两者，在4~5元/Nm3之间。
如果再扩展一下，从燃料电池出发横向对比电力和燃油，使用氢能实际上并不经济。我们使用普通55L容量的燃油车和比亚迪汉电动车以及丰田mirai燃料电池汽车进行数据对比，我们可以发现一个很有意思的事情。氢能在使用成本上远高于现有的电力和燃油。而且需要说明的是，这里使用的氢能至少有70%属于“灰氢”类而非“绿氢”。
从企业的角度来讲，更低的成本可以更有效的提高产品竞争力，资本逐利是必然的选择，但是从实际效果上看，“绿氢”不管在生产和使用上都不够经济。这也是目前氢能市场受到阻碍最大的地方。
说到这里，一定会有专业人士反驳，说我们利用废弃的风电、光电、水电来制氢，成本不是一下就能降低很多吗，这些废弃电能成本仅在0.15元/kwh左右，实际计算制氢成本仅为1~1.5元/Nm3，一个5kg氢气也就50~60元。看上去似乎很美好，但是我们仔细计算一下就会明白，氢气的市场价格70-80元/kg中，其实有很大一部分在于储存和运输，现阶段最为普及的40L钢瓶，压力通常为13Mpa作用，每瓶大概0.5kg氢气，但是钢瓶本身的重量却高达49kg，这就意味着在运输过程中，绝大部分的运力被浪费在钢瓶上，而且在实际使用过程中还要经过加压等二次处理手段。如果采用高压特殊容器，容器技术成熟度和制造成本还没有突破，暂时不谈，光是运输过程就不能像现在的简单堆放，而是要经过严格的管控，一旦出现问题，就不是普通的气体爆炸那么简单了。退一万步讲，就算把储存运输等一系列问题都解决了，最关键的使用成本还是无法和电力相比，毕竟多了一道能源转换工艺，就意味着至少20%以上的能源损耗，这在任何领域都是难以接受的附加成本。
“绿氢”何去何从
氢能作为能源使用，在现阶段来说并不经济，其唯一的突破点在于，氢能的环保符合全球的节能减排大战略。因此，“灰氢”在某种意义上来说，既失去了环保属性，又不能将成本降低至可接受范围内，属于必然淘汰的产物；而“蓝氢”作为其升级版，在社会能源结构向环保转型的过程中，可以作为中间产品过渡，直到“绿氢”技术完全成熟，成本下降至可接受范围，才会慢慢退出市场；而“绿氢”在没有解决关键的成本问题之前，还只是一个遥远的共识。
但是在整个大环境中，能源转型已经是必然趋势，不能因为简单的成本因素就放弃这一终极能源。特别是在我国，氢能的战略意义远高于其实际使用意义。实现氢能的转型不光可以摆脱西方国家在化石能源上对我国的制约，更能将国家的经济体系由传统行业向高新技术领域转化，真正实现“中国创造”，最后还能在西方国家的支柱产业——汽车领域上给予一记重创。
因此，在我国这种可以“集中力量办大事”的国情和制度下，成本其实并不是一个特别难以解决的问题。本人大胆预测一下，在未来十至三十年内，国内的氢能行业将会以“蓝氢”为主，并且其增速将会远超2010年锂电池行业的发展，在2050年之后，“蓝氢”将会缓慢向“绿氢”转型，实现真正意义上的“碳中和”。
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