如同儿童缺锌会影响发育，汽车行业缺芯也会影响“发育”。去年至今，芯片短缺正在困扰越来越多的车企，以至于一些车企只能采取工厂短暂停工，或是在产车辆减少芯片使用的方式，完成“猥琐发育”。
近日，日产数以千计原本配备导航系统的车辆将不再具备这项功能，就是芯片短缺惹的祸。
万万没想到，新冠肺炎疫情影响下仍能扳回一局的汽车行业，在小小的芯片面前输了一局，传统大厂也未能幸免，大众、福特、雷诺、沃尔沃等均爆出不同程度的芯片短缺。
大众汽车CEO赫伯特·迪斯曾表示，由于供应短缺，大众汽车一直无法生产10万辆汽车，并且这一缺口在2021年难以弥补。
全球第四大车企Stellantis发布警告称，全球半导体短缺局面仍将持续，今年下半年有望出现改善迹象。
一边是许多车企无米下锅，一边是芯片厂商坐地起价，恩智浦、瑞萨电子等也已经宣布涨价。同时，台积电、中芯国际等晶圆代工企业也跟着提高代工价格，芯片原材料和下游封测价格也全面上涨。
供求关系的紧张，让小芯片成了造车这个大生意的“绊倒体”，一些车企不得不想方设法去“抢芯”，或者对车上本来应该使用芯片的功能进行“减芯”，这对于在智能化、网联网道路上发展的汽车产业来说，绝对是一个不大不小的玩笑。
而且，随着科技与生活联系更加紧密，芯片的供给形势更加严峻。除了汽车产业，手机产业也是芯片消耗大户，苹果、华为、小米、OPPO等出货量巨大的科技企业，也纷纷在抢囤芯片，进一步加剧了供需失衡。
对于许多芯片厂商来说，更乐意将产能投向智能手机、笔记本电脑、平板电脑的芯片，疫情期间居家办公和学习，更是让消费电子领域对芯片的需求空前高涨，以至于芯片厂商不愿意为汽车芯片排产。
生产一部汽车，动辄需要几十上百个芯片，用于雷达、气囊、胎压检测的传感器等方面，越是高端化、智能化的车型，搭载的芯片就越多，车辆等级也相对越高。
在芯片方面，国内出货商供给有限，大量芯片需要进口。尤其是高端的MCU控制单元，大陆集团、博世集团、高通等坐拥80%的份额，很是强势。
目前，国内芯片研发水平与国外厂商相比仍有差距，但是旺盛的需求正在刺激着芯片厂商加大研发投入，这是一个难得的追赶时机。
毕竟，落后久了，心里总归很不舒服。如果不能突破芯片短缺这道关卡，我们在“新四化”的道路上就会处处受制于人，难以有大作为。
目前，国内车企中对于国际厂商芯片依赖度较小的当属比亚迪、上汽集团。
比亚迪早在2014年就成立了专门从事芯片研发的半导体公司，目前已经能够做到MCU、IGEB等方面的自给自足。
与比亚迪自主研发不同，上汽集团通过与英飞凌成立合资公司，获得了技术方面的支持，也已经实现芯片量产。
有机构预测，这一轮芯片短缺将会导致全球车企减产约390万辆，营收损失约1100亿美元，这对于本就艰难的汽车产业来说，无疑是雪上加霜。
可以说，除了已经停工减产的车企，未来一段时间，会有更多车企宣布停产减产计划。
日前，大众、日产、宝马、现代、起亚等多个车企都爆出削减产量的计划和动作。
传统车企如此，造车新势力也难以幸免，被芯片短缺潮波及。蔚来汽车在一季度末也开启短暂停产，使得交付量难以达到预期目标。
至于说汽车芯片供给何时能恢复正常？这既要看主流芯片生产商的意愿，还要看产能配置的跟进情况。
从实际状况来看，全球车规级芯片的产能普遍紧张，而提高产能也需要时间，短期内芯片短缺依然无解。各家车企只能各显神通，尽量降低自身的损失。
按照台积电的估计，预计这轮短缺将持续到2022年。
这一轮芯片短缺，极大地考验着车企们的应对智慧。从国内乘用车市场最近一年的表现来看，一些车企在技术升级、产品升级的道路上跟不上步伐，已经逐渐退出竞争序列。
危机之下，总会蕴含机会。面对芯片这个千亿级产业，中国汽车芯片产业正在趁势崛起，虽然时下仍然无法撼动国际厂商的地位，但是只要起步了，沿着正确的方向走，总归会有出人头地，凡事不求人的那一天。