贝克街探案官
作者：雨佳路
如果用三个字概括小米、OPPO以及华为的造车生态布局，小米是“自己玩”、OPPO是“一起玩”，华为则更偏向于“带你玩”。
擅长搞营销、玩生态爱撕逼的那波人还是来了。
继造车三杰频频登上热搜，特斯拉女车主维权事件震惊全国后，造车圈又迎来三大爆炸性事件：“小米摊牌”、“华为卖车”和“OPPO入局”。
不过这次国产手机厂商入局“造车”遇到的对手和局面，可是和当年面对“诺基亚们”有着本质不同。毕竟汽车不能“说换就换，说扔就扔”。若企业在产业链条中没有百十来亿的资金储备和多年的行业沉淀，如果造出来的产品一旦出事，就是大事（想想特斯拉）。
因此，小米宣布造车之初，就强调“自营”；OPPO传出造车意向时，也只是针对车联网、软件方面的布局；华为干脆“只卖不造”，布局机车软件终端领域。
那么，问题来了：手机厂商入局造车之后，用卖手机的概念卖汽车还行得通吗？传统车企VS“手机车企”又是谁能走到最后？未来还会有多少家公司不得不被迫离场？
在贝克街探案官看来，自新能源汽车被誉为“下一代移动终端”之后，智能汽车圈 的“终端之战”才刚刚开始，精彩的故事恐怕还在后面。
手机圈高调进场
也许当小米宣布造车的那刻起，就等于是为今年这场“造车大战”拉开了序幕。继而也为后面OPPO入局，华为卖车，带来无限想象空间。
作为推崇“硬件+软件+服务”铁三角模式的小米，在软件与服务生态构建上拥有绝对天然优势，待市场成熟之后，入局造车只是时间问题。只是能不能改变整个汽车产业的认知，使“出行工具”变化成“出行智能产品”才是小米要攻克的难题。
还记得雷军多次强调“造车方面可实现完全自营、无需融资”这一点么？贝克街探案官认为，小米造车大概率将沿用手机的生产销售、售后服务思维以及米家生态链布局模式。
只不过区别在于生产之初，小米不会选择代工厂（但不排除后期为提高产能，启动扩大授权代工可能）而是直接采用米家生态链模式扶植造车工厂或直接收购，个中缘由是，在过去生产智能硬件产品时，米家生态链模式已被市场得到有效验证，而且是能够将成本降至最低、使产品生产成型率最大化的一种路径。
由此来看，在汽车中游集成制造领域里，国内所有具备整车制造能力的中小汽车制造厂商都有可能成为“米家生态链”的一员，成为“某米科技”，因为至少在关乎产品质量的生产制造环节，小米应该绝不会完全放手让他人去做。
目前，小米已经申请了“小米出行”商标，这与此前小米造车“正式立项”时间点很可能在今年4月或5月的消息，时间节点完全吻合，第一辆车会不会沿用米家生态链布局？我们拭目以待。
而OPPO造车传闻还仅停留在曝光“车联网通信设备和其方法”专利，以及OPPO创始人陈明永将亲自带队，并先后会见宁德时代（电动车电池生产商）高管团队的消息层面，至于会使用怎样的方式去造车，所透出的信息实在是少之又少。
但贝克街探案官注意到，OPPO 在过去对软硬件生态的态度多次提及“开放”、“融合”以及“共创”，在此基础上推测，精通对供应链管理的OPPO未来走共同集资造车的可能性非常大：也许“OPPO汽车”只是终端的那一块屏幕显示系统为“ColorOS”，运用了OPPO的车联网技术，其余哪怕是一颗螺丝钉，都会找第三方厂商做代工。
不过以先前和理想合作的成功先例来看，在机车互联领域，OPPO已经积攒起了足够的经验累积，手握技术找厂商做成品不难。
在多次公开场合中，华为反复强调“不造车”，但对整车终端系统的研发脚步上从未停止过。直至宣布与赛力斯在线上和线下同步销售赛力斯华为智选SF5，等于将赛力斯整车套上了一个华为车机终端系统，华为把汽车的卖点押宝在技术层面。
比如广州日报日前就曾报道过，珠海区的一家赛力斯销售门店发现全店仅展出了一辆赛力斯华为智选SF5，不过目前该车还没有更新华为提供的HUAWEI DriveONE电驱动系统、HUAWEI HiCar和HUAWEI Sound，后续需要OTA升级才行。而且HUAWEI DriveONE电驱动系统只配置于售价较高的四驱版本，该车型的两驱版本配置还是赛力斯的电机系统。比起SF5前款电机，HUAWEI DriveONE电驱动系统的功耗将降低。也就是说，如果消费者购买两驱版本，车上的“华为元素”仅有HUAWEI HiCar和HUAWEI Sound。
也就是说，实际上华为一直都没有祭出整车去销售，只是当了一个上游软硬件供应商，提供给赛力斯网络、数据、芯片甚至是系统服务，车企要是愿意，连你销售也可以包了。
最好例证就是早在华为内部签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》时就指出，将智能汽车解决方案BU从ICT调整到消费者业务管理委员会，并将该BU划归到消费者BG，由消费者BG的CEO余承东管理，业务部的级别得以提升。而且任正非同时强调，华为不造车，而是帮助车企“造好车”，成为智能网联汽车的增量部件提供商。
就像当初乔布斯介绍iPhone问世时，强调iOS系统那样：iPhone的价值只是装了一台iOS系统的电话机而已。同理，华为在造车的布局上亦是如此。那玩的高兴之余，会不会亲自下场尝试呢？至于目前只有三个字：不好说。
“稳扎稳打”or“一步到位”？
那么如果用三个字概括小米、OPPO以及华为的生态布局，可以说小米是“自己玩”、OPPO是“一起玩”，华为则更偏向于“带你玩”。那么当汽车产业进入“下一代移动终端”时，这些对生态构建能力轻车熟路的手机公司、技术型公司沿用自己过去的生态布局策略可能性非常大。
那么市场究竟需要的是怎样的一台车？用卖手机的概念卖汽车还行得通吗？依据现有市场行情来看，车主“饭圈化”，车企“宗教化”的烙印已是无可争议的事实，通过直接触达用户的销售模式，车企与用户共进退，旗下产品通过OTA系统升级不断迭代推陈出新，一系列种种迹象都无异于是手机圈曾经玩过的路数。
但汽车不比手机，在安全系数上以及车辆行进之中系统稳定等诸多因素都比制造手机要求要高很多倍。在这一领域之中，华为、小米们遇到的对手也不是只有诺基亚、摩托罗拉。德系、法系、日系、英系以及美系任何一家传统车企都有另起炉灶的硬实力，更有研发智能终端系统的软实力。
那么造车的核心其实就回到本质上来了，随着手机公司的介入，传统车企与造车新势力对产品概念的判断，必有争议。这要从2012年风靡国内的“互联网+”浪潮开始谈起。
自“互联网+”概念推出之后，几乎各行各业都衍生出所谓的“新物种”，比如“互联网+出行”孵化出的网约车，改变了过去人们打车的出行方式。但回过头来会发现，无论商业模式怎么变，其最终呈现的业务本质不变，后来，一些“+互联网”的“伪互联网+”模式失败，也应证了这一点。
传统车企入局电车市场时，往往对汽车卖点的重心放在操控性、续航以及动力这三点，本质上与普通汽车销售无异，实质应算是“车联网”，而蔚来、小鹏等“造车新势力”的方向，更侧重技术和对“智能汽车”的理解，卖点是概念，则是直接往智能汽车终极形态“网联车”迈进。
至于这两种路径的优劣势，单说对智能汽车理解来看，传统车企稳扎稳打，有成熟的技术体系和研发团队，凭借过去建立起来的市场壁垒，不愁没车卖，所以在今年上海车展车展上，传统车企全面发力电动汽车市场时都是直接上真车，让用户先用上，未来的事情未来再说。
但“造车新势力”就不同了，先出弄一个概念出来，告诉市场未来“智能汽车”会是什么样的，然后在通过现有技术条件下再造车，通过未来技术迭代出新，以培养用户粘性的方式来完成企业业绩增长和市场增量，若是出了一些问题则由用户买单，美其名曰：“割韭菜”。
那么消费者愿意为不成熟的技术买单吗？还是心甘情愿当“韭菜”？贝克街探案官认为，当手机圈进入造车领域之后，市场对智能汽车概念的炒作只会有增无减。而想要做到智能汽车，单靠产品远远不够，产品也仅是决定能否真正做到汽车智能的内因，外因则包括智慧城市、智能交通两个最重要形态缺一不可。
所以可以设想一下真正的智能汽车上路会是一个什么样的状态：自动驾驶代替人工驾驶上路，路灯会根据智能汽车发出的数据，感知车流变化并控制红绿灯时间，自动纾解交通，停车和取车完全不需要进入车内，人通过手机APP操作，车自己会开到你面前。
但这需要时间，少则几年，多则几十年。从目前市场情况来说，当传统车企由“车联网”过渡到“网联车”时，必然会和造车新势力短兵相接。贝克街探案官认为，特斯拉刹车失灵事件的持续发酵，恰恰暴露出当下智能汽车最大弊端：安全问题。
贝克街探案官支持一种观点，即：特斯拉的博世iBooster刹车软件逻辑有重大错误，在博士刹车系统中ESP®hev决定当司机需要急刹车时，ESP®hev并不会第一时间执行司机意图，而把司机意图暂存，优先用发电机回收动能制动，等发现动能回收刹车实在不能满足需求时，才会执行司机刹车意图，问题出在ESP®hev发现发电机不能满足制动需要长时间，这个未知数，也是一个不确定危险。
或者我们换一个比喻，普通汽车在过渡到智能汽车之后，原有人为操控流程被终端操控所替代，如果终端系统一旦出现故障，在无法快速切换手动操控条件下，大概率会车毁人亡。
在这一点上，不仅是特斯拉，包括蔚来、小鹏、理想都有数不清的安全隐患案例，事故原因遍布刹车失灵、系统宕机等等。在技术不够完全过渡到智能汽车时，未来还会有多少意外发生，仍是个未知数。
贝克街探案官认为“网联车”是智能汽车、新能源汽车未来发展方向，从目前“造车新势力”对自家自动驾驶、AI语音等技术推崇，结合手机圈入局，可得出一个结论：
在手机圈打了10年之久的终端之战，仍将在汽车圈将继续上演，并且过去手机圈走过的坑，汽车圈也会再重走一边。
“终端之战”才刚刚开始
“特斯拉内饰真一般，但技术确实太牛了”，这是贝克街探案官过去问及一位Model X车主时，对方发出的由衷肯定与赞叹。在未发生刹车事件之前，这几年来特斯拉兜售技术而非汽车本身的说法已是不争的事实。而且你在网上搜寻有关特斯拉终端充当游戏主机屏幕、玩车载游戏的视频比比皆是。
在业内看来，新能源汽车被业内普遍认为后智能手机时代下，最有前景的智能终端载体。而随着小米等手机公司，甚至还包括提早布局的百度、这两天刚刚高调入局的360，这场以汽车为载体的终端之战才初露端倪。
贝克街探案官注意到，业内对智能汽车圈即将与智能手机圈重合的观点呼声几乎是一浪高过一浪。原因是你不能否认，当前在汽车产品形态与背后产业逻辑之中，终端的优越性已成为在未来已逐渐取代操作性当做用户选购汽车的重要因素之一。
而从技术层面讲，智能汽车使用的语音识别、生物识别以及GPS定位等等，都与手机行业息息相关。在面对智能手机市场日趋饱和几近红海的情况下，涌入仍然具有广阔市场的智能汽车领域，是智能手机圈内的大势所趋。
比如通过OTA升级车机系统，这本就是智能手机升级操作系统的迭代方式，被完全拷贝到了智能电动车上。而在智能系统加持下，做到车机互联、远程操控就非常容易并且变简单了。加上AI赋能之后，自动驾驶、根据场景调节车速、车内温度等功能也轻而易举。于是，就不难发现未来车企的身份变了，正在由生产、制造、销售转向研发、制造、服务。
在这一背景之下，智能汽车所提供的软件系统服务就是非常重要的一个问题。以当年手机圈的终端之战为例，自iOS系统推出之后，其流畅的使用体验迅速征服市场，在绝大多数客观使用iPhone人群中，为iOS系统买单的人群是苹果用户的主体，甚至在市场上iOS手机系统一度占比要超过安卓。但随着安卓后期发力，以及国产手机品牌相机推出自家的深度定制系统之后，这一局面才有所缓解。
至于汽车终端的操作系统之争何时会更清晰，分出胜负，可以说谁掌握了智能移动终端的操作系统核心技术，谁就能称霸甚至垄断行业。
未来，贝克街探案官认为：
一、智能汽车终端之战，一定是AI技术之争，汽车产品架构受限于空间因素影响，已很难再有突破性，改进空间十分有限。
二、智能汽车终端之战，一定是服务之争，当智能汽车产品呈井喷式爆发时，手机同质化问题也依然会在汽车市场中再度呈现，那么谁家服务能够更精准触达用户，满足用户的服务需求，谁就能获得更多的市场增量。
三、智能汽车终端之战，一定是研发能力之争，造车不比手机，对技术研发能力要求难度也不能画等号，但智能汽车终究比拼的是软硬件结合的硬实力，没有硬实力的公司退场速度只会比手机市场更快。
故此来看，AI技术的领先性、服务的优越性，研发能力的前沿性，决定了造车新势力们、手机厂商跨界造车能否成功的三大屏障。随着“All in 造车”入局跨界公司越来越多，手机与汽车产业融合之象也会愈发显著。
但是，小米、华为们遇到的困难，一点都不会少，而且相较于与诺基亚PK而言，想要抢夺传统车企的蛋糕，不拿点真功夫恐怕很难。