随着汽车“新四化”浪潮的袭来，以及自动驾驶、车载系统、人车交互等技术的发展，芯片和系统在汽车中占的比重越来越高，智能汽车逐渐成为一个电子产品。
各国加大芯片投资
不可否认，从机械化走向电动、智能化本是当代汽车行业的发展趋势。
但由于从发动机的计算机管理到驾驶员辅助系统，汽车上几乎所有部件都对芯片供应存在一定依赖。
而去年以来，在各种天灾人祸的影响下，全球车企面临芯片供应短缺危机，导致部分企业不得不对新车产量加以限制。
“芯片危机持续的时间越长，维持汽车业当前商业模式的难度就越大。” Stellantis集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）在周三举行的一场网络会议上说。
相对于车企面临的困境，汽车芯片厂商和软件系统提供商的话语权加重，将汽车产业链变革向前重重的推了一把，使得车用芯片成为了行业的新风口。
许多国家也正在努力支持当地的芯片供应链。
5月9日，国产自动驾驶芯片厂商地平线正式宣布，旗下的第三代车规级征程5系列芯片，一次性流片成功，且顺利点亮，较预计日期大幅度提前。
据了解，征程5是国内首款面向L4级别自动驾驶的芯片，也是目前算力最强的L4级别的自动驾驶芯片，当前芯片紧缺的形势之下，征程5的诞生真正打破了国外的垄断。
一定程度上来讲，让业内外车厂，特别是国产造车，多了一重“战略威慑”保障，在L4级别芯片上不怕被卡脖子，所以意义重大。
不仅是中国明白要在芯片上下功夫，今年3月，美国总统乔·拜登(Joe Biden)提出了在半导体制造和研究领域投资500亿美元的计划。
而韩国总统文在寅本周早些时候也表示:“随着全球半导体竞争的加剧，我们也需要提高我们在半导体行业的竞争力。”
5月13日，韩国政府宣布，将为本土芯片行业提供更大的税收减免和1万亿韩元(8.83亿美元)的贷款，以应对充满挑战的全球芯片短缺大环境。
根据韩国半导体工业协会的数据，包括全球第一和第二大存储芯片制造商三星电子(Samsung Electronics)和SK Hynix在内的约153家芯片公司已经计划在今年至2030年期间投资510万亿韩元(合4500亿美元)或更多。
有知情人士表示，三星计划在首尔以南平泽建设第三家芯片厂，该厂去年开始选址，预计将于2022年完工。
韩国贸易、工业和能源部周四在一份声明中表示，SK Hynix正在考虑获得额外的8英寸芯片合同制造能力，并补充说，尚未做出最终决定。
同时，该部在一份声明中表示，政府将在2021年下半年至2024年期间，将对从事包括半导体在内的“关键战略技术”大公司的资本支出税收优惠从目前的3%提高到6%。
此外，政府还将提供约1万亿韩元的长期贷款，用于增加8英寸晶圆芯片合同制造能力以及材料和包装投资。
据悉，三星电子(Samsung Electronics)、现代汽车(Hyundai Motor)、铁道部和行业协会已经同意共同努力应对汽车芯片短缺。
辅助驾驶系统的依赖性
为什么在自动驾驶技术多次“翻车”后，行业还是对这个领域充满信心？
让我们一起来看一则新闻，当地时间5月13日，美联社报道，美国加州一特斯拉车主，疑似开启自动驾驶模式后坐在后排行驶车辆，被警方以鲁莽驾驶逮捕。
这名受到处罚的男子在接受美联社采访时说，他没有做错什么，他将继续坐在后座上。
并表示：“这个系统实际上就是被设计成在后座上乘坐的，我觉得坐在后座上比坐在驾驶座上更安全，我觉得我的车在自动驾驶状态更安全，我对我的车自动驾驶水平的信任超过我对路上所有人的信任。”
不仅如此，他继续说道：“按照现在的情况，我可以从埃默里维尔启动一辆自动驾驶的特斯拉，一直到旧金山市中心。”
根据他的叙述，他乘坐特斯拉汽车已经走了大约4万英里，从未坐在驾驶座上。
不难看出，该名车主是典型的过度依赖该辅助驾驶系统的司机之一，让人们看到了那些对一项未经证实的技术过于信任的人背后的思维过程。
有利可图
正是基于当代消费者对这项技术的信任，更多的汽车企业开始加大这个领域的投资，当然“可持续收费”的特性，比用户的信任更能给予车企信心。
芯片的载入，让汽车越来越像一个能带你移动的手机，也让汽车厂商能更深度的挖掘收费模式。客观的说，为汽车软件付费这一模式早已经开始了。
早在2016年10月，特斯拉就启动了“预埋硬件+付费解锁软件”的模式，其所有出厂车型都预埋了AutoPilot硬件，用户可以根据需求选择是否开启软件。
如今，特斯拉已通过OTA软件升级来实现盈利，其与互联网连接和全自动驾驶功能以及关于空中软件更新等相关的递延收入余额超过15亿美元。
马斯克曾表示：“随着软件不断接近实现完全自动驾驶，价格会继续提升。”可以肯定的是，软件收入已经成为特斯拉商业模式的重要一环。
近年来，中国的新势力造车小鹏、蔚来也相继推出的高级别自动驾驶辅助收费模式。
其中，小鹏汽车在今年初推出“XPILOT 3.0”高级自动驾驶系统，客户可以在购买车辆时一次性支付2万元人民币或分期三年（每年1.2万元）来购买该项服务。
值得注意的是，大众汽车销售和营销负责人克劳斯·泽尔默（Klaus Zellmer）最近在接受采访时，讨论了该汽车制造商未来十年的战略。
他承认，类似远程升级这样的技术对于汽车制造商来说，是一个巨大的机会。
Zellmer提供了一个非常有趣的例子——租赁自动驾驶技术。大众汽车相信，顾客会乐意为这项功能按小时付费。
Zellmer认为：“这完全基于利润-成本模型，以L4级自动驾驶模式为例，将其安装到汽车中的成本是巨大的，可能需要花费五位数的欧元。那么这笔钱谁来支付？”
他还强调：“显然这不适用于大众市场，而我们可以预先安装这套系统，并实现远程启用或禁用。我们的成本模型显示，如果我们为L4级自动驾驶模式按照每小时7欧元（约合人民币55元）的标准收费，将构成一个有利可图的业务模式。”
事实上，这与传统汽车的高端选配异曲同工，只不过把线放得更长远了。
有先例在前，证明为了获得更佳的驾驶体验，部分消费者在购入爱车之后，是愿意通过进一步付费“解锁”自己所需的功能模块，或是通过付费来获得更强的性能和个性化服务。
毕竟，人们对于驾驶乐趣的追求，永无止境。（撰文 | 宋雨婷）