寡头垄断：一种由少数卖方（寡头）主导市场的市场状态。由于只有很少的买家，卖家会关注彼此的行为，并且互相影响。所以在做战略规划时，它要考虑其他市场参与者会对此决策可能作出的回应。（来自维基百科）
2008年金融危机后，国际海运市场经历了数年的萧条状态，当时的很多船公司基本上都是勉强维持生存。在这种情况下，各大班轮公司瞅准了时机，开启了它们的收购兼并之路。从日本的海运三巨头日本邮船、商船三井和川崎汽船合并，达飞轮船收购美国总统轮船，马士基收购汉堡汉美，到地中海航运收购Messina，再到中远海运收购东方海外等。在过去的几年里，由各大航运公司各自联合分别成立了2M联盟、THE联盟、海洋联盟，这使各大公司更容易在竞争过程中达成共识。经过数年的兼并整合，目前的海运市场运力和话语权已基本上被前十大航运公司所掌控。
经济学中有一个术语叫“卡特尔”，意思就是生产或销售某一同类商品的企业，为垄断市场，获取高额利润，通过在商品价格、产量和销售等方面订立协定而形成的同盟。由于国际海运行业的特殊性，非特别雄厚资本的超大型公司根本就无望进入该市场。这样的特别环境下，在经过一系列兼并整合组成联盟以后，便很容易走向寡头垄断。
寡头垄断下，各寡头会很容易为了共同的利益达成默契，以此来减少相互之间的竞争，共同抬高其产品或服务的价格，以获得更高的利润，譬如一家涨价，别家便默不作声跟风。
很多情况下，并购并非不是一个好的选项，因为它不仅仅是简单的1+1=2，而是1+1>2，通过一系列管理及技术的优化措施会使企业比并购前的效益得到极大的提升，但如果超出这些，靠垄断盈利就另当别论了。
细心回顾一下会发现，各个航线的海运费从并购开启后的几年前就已经缓慢提升了。事实上，从20%、50%、80%等等，甚至100%的价格上升，大家都还是能够接受的，毕竟还多少赚那么一些，重要的是有活干，能为外贸为业的劳动者们提供就业机会。话说回来，人家船公司投资那么大，要盈利也是无可厚非的。但像现在这样，动辄500%甚至1000%的涨价，就完全超出了被动接受服务一方所能承受的成本极限了，况且这样的漫天涨价（抛开法律不谈）也有违作为国际大公司的社会责任和准则。说句不该说的粗话，您把肉吃了，给别人剩点汤喝总可以吧。
如果走访一下外贸企业你就会发现，许多企业今年发出的的货物都是去年的老订单，因为有合约不得不赔钱把货发出去。至于以后真就不知该怎么办了，因为现在的价格加上巨额的海运费都已经高出进口商在当地的销售价了。长期如此之高的成本下去，真担心进口商在他们当地培养起一批新的供应商而取代我们的“中国制造”，那样无论对我们国家和外贸从业者都将造成不可估量的损失。现在的情况是，硬着头皮生产就赔钱，不生产就面临失业。说实话，工作在外贸生产销售行业的大批从业们真的是很不容易，这两年从汇率到原材料价格，无论哪一样都不能顺心，可每天睁开眼衣食住行就要花钱，孩子上学年轻人结婚典礼，无论哪一样又都离不开个钱，真不敢想没有了这份工作该如何生活。
最近有人调侃，说过去为老板打工，现在为船公司打工。这话听了让人心酸。我国有28万亿进出口贸易，这给国际海运公司提供了一个很大的物流市场，这本来对船公司和发货人来说是一个双赢，但现在由于话语权的巨大反差，竟不得不把辛辛苦苦挣来的那点利润拱手相让。每每想起这些都眼睛发热。
本人对有关海洋方面的法律是个门外汉，只是最近读了些有关文章，才知道规制航运反垄断的法律有《联合国班轮公会行动守则公约》、《反垄断法》和《国际海运条例》。而其中的条款及具体实施就一点都不懂了。但无论如何，希望国家有关反垄断部门在加强反垄断调查，依法打击哄抬运价的同时，协调中国的海运公司，让他们以中国制造之大局为重，摆脱该垄断集团的价格同盟。这样一来，必然使该价格同盟不攻自破。
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