3月，苏伊士运河堵塞事件一夜之间成为全球港航人关注的焦点，从“长赐”号成功脱困，埃及政府索赔十亿再到船东宣布共同海损……后续的一系列发酵事件依旧话题度满满。近日，埃及政府宣布拓宽苏伊士运河航道，对“长赐”号的索赔也已进入最后的“讨价还价”阶段，苏伊士运河事件即将告一段落。
在这起事件中，除了“世纪大堵船”“天价罚单”外，还有一个话题被反复提及，那就是“共同海损”。据悉，在“长赐”号船东宣布共同海损后不久，另一艘集装箱船在巴生港驶往印度的航行途中突遇大火，随后也宣布共同海损。究竟什么是共同海损？它在什么情况下成立？又将起到什么样的作用？接下来，答不出来的朋友请注意，接下来是小圈科普时间。
共同海损的“前世今生”
乍一听共同海损，大部分人都是一头雾水。货丢了，货主不仅得不到赔偿，反而还得倒贴一笔损失，这是个什么道理？实际上，这可不是船东为了逃避责任而制定的“霸王条款”，共同海损制定之初，便是为了维护船东和货主利益的最大化。
共同海损制度起源于古希腊。当时，爱琴海诸岛之间商船往返频繁，为了保障船只安全及利益最大化，船东与货主之间有一不成文的规定，即航行过程中一旦遇到危险，船东会抛弃船上的一部分货物,以减轻船载，避免船货全部倾覆,而后共同承担海损损失。
经过一系列演变，1890年，欧洲国家的商人共同商讨制定了共同海损规则《约克-安特卫普规则》，在全世界范围内通用。这一规则曾分别于1924、1950、1974年修订，每次修订后旧的规则并不完全作废。现在1890、1924、1950、1974年条款并存，船货双方通过协议可以任意选用，但提单与合同中都须注明所采用的理算规则的年份。
在我国的海商法中，将共同海损定义为“在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”
都是海上事故，它凭什么能算共同海损？
或许有人要问，如果船东故意“碰瓷”，那岂不是每次海上事故的损失都得由货主承担？别担心，发展到今天，共同海损的认定及理算已经有了十分严苛的流程与规定，需要满足以下这些条件，才能够被认定为共同海损。
一是船舶和货物面临共同的危险，且这一危险是真实存在的，而不是船长主观预测的；二是作出的牺牲必须是合理的，是为了船舶和货物的利益最大化，而不是船方或某一货主货物单独的安全；三是共同海损行为一定是人为的、故意的，费用必须是额外的，如引海水灭火，凡有烧痕的货物再被海水浸坏不算共同海损，原来完好而被海水浸坏的货物则应计入共同海损。
综上所述不难看出，在多重条件的制约下，并不是任何一次海上事故都能够宣布共同海损。它完美地将船东与货主平衡于天平的两端，不单单是船东的“后盾”，也是货主的“保护伞”。
赔偿我认，货什么时候给我？
虽说共同海损是一个相对公平的制度，但由于海上事故造成的损失不仅包括货损、船损，还包括船只救援、维修及损失利息等等费用，金额巨大且涉及面宽广，因此，宣布共同海损之后，后续的理算将是一个漫长的过程，在以往的共同海损事件中，动辄需要2-3年的时间才能够完全理清这笔账。
在这段漫长的时间里，除了和船东打“口水仗”之外，货主最关心的还是能够早日将货物卸下。这里可能出现两种情况：
第一种情况，船上的货物受到了损失，这时货主需要将报关时的箱单和发票提供给船公司，再由船公司检查货物的货值，按照比例赔偿损失。此外，有保险的货主还将得到保险公司的赔付。
第二种情况，船上的货物没有损坏、丢失，这时货主想要拿回自己的货物，就必须签署“共同海损担保函”，并支付押金，承诺当海损金额清算完成后会进行赔偿。这一点对于投过保的货主而言或许还好，因为保险公司会代为支付保证金，而对于没有投保的货主来说，则将独自承担高达货物价值50%以上的保证金，无疑是雪上加霜。
海上事故的破解之策
目前来看，对于货主来说，规避共同海损最好的方式似乎便是购买保险，在苏伊士运河事件过后，越来越多的货主开始为货物投保。然而目前的航运保险业情况却并不乐观，数据显示，2021年船东保险支出将至少上涨5%，船舶保险费用将至少上涨10%，全球及中国市场船舶保险承保利润均为负值。未来，部分保险公司收缩阵地甚至退出市场的现象或将成为行业常态。
在这一背景下，船公司、货主与保险公司不再是简单的买卖关系，而更像是一个利益共同体，一损俱损，只有共同合力，才能破解这一困境。因此，一方面船东需要提高风险安全意识，减少船舶事故率，改善目前的保险赔付现状；另一方面货主与保险公司则需要建立更为紧密的合作关系，针对不同货物定制更为合理的保赔方案。
在这场全球范围内的集运热潮下，港航业一次次突破作业记录的同时，堵港、滞港、船舶航行安全等问题也成为迫在眉睫的议题。我们期待着越来越少的“共同海损”事件发生，毕竟，在环环相扣的物流链条中，安全才是那把解锁港航业春天的“金钥匙”。